Fokker DR-I

[zdesko]

zdesko napsal:
k riziku podnikání a nebyly v tomhle sami.. )..měly Dr.I několik vážných nedostatků..: Jednak to byl rotační motor,což bylo pro Němce dost závažné mínus..neměli totiž dostatek ricinového oleje,který rotační motor potřebuje,protože je mazán olejem v palivu,podobně jako dvoutakt a za druhé jejich motory nedosahovaly potřebných výkonů.. No a tu největší a pro mě naprosto nepochopitelnou nedotaženost měl Dr.I v tom,že neměl vůbec tlakovanou nádrž..!! Prostě z ní benzín tekl jen samospádem..! Boj s tímto letadlem musel tedy být obzvlášť specifický..! Jediné plus,které měl bylo to,že dobře stoupal,ale jinak,byl pomalý a díky té atmosférické nádrži se nějaké prvky vyžší pilotáže použít nedaly..


No nevím jestli se dá brát rotační motor jako nedostatek. V oněh dobách běžně používaný až do konce války. Je pravdou že tyto motory mají svůj výkonový strop, ale také jednu pro někoho nežádoucí a pro druhého vyhledávaný obrovský gyroskopický moment. Tímto napadám že se nedaly použít vyžší prvky pilotáže. Spojenečtí velitelé varovali piloty (nováčky) aby se s tímto strojem nezaplétali do psího souboje (proč jej používal J.C. Jacobs,když už zbytek letky létal na DVII). Souhlasím s pomalostí stroje, měl obrovský čelní odpor, nicméně ve stoupavosti do 3000metrů těžko hledal konkureci. O ricinovém oleji mi kamarád překládal (dost lámaně), že byl nahrazován za dostupnější, nebo že jej omylem va fabrice stočili do jiných sudů a díky této záměně přišlo na frontu nevhodné mazivo.
Tady opravdu nevím jádro problému.
Nevím co si mám představit pod pojmem tlaková nádrž? Je to něco v čem je tlak aby z toho mohlo palivo chrstat ven pod tlakem? Čili v nádrži je vak který se nafukuje a vytláčí takové množství paliva jaké zrovna motor potřebuje.Čili To znamená že jej to neuchlastá a ani neochudí. To tehdy měli??? Je možné že některé stroje ano a já o tom nevím. V tomto případě bych prosil foto oné nádrže v řezu. Pokud by tam ten vak nebyl Tak při letu na zádech mi de do motoru vzduch. Leda to řešit podobně jako u motoruvé pily (hadička se zátěží, která je vždy dole).
Pokud vím tak některá letadla mají podávací čerpadla, Fokk. Dr asi ne, ale od nádržě k zplinovači(kerburátor) je to jen kousek a podtlak který tam vznikal musel sták taky za něco(soudě podle zdvihu válců). Většina strojú z WW1 má také jakousi pumpu, tak aby pilot pomohl palivové soustavě a na palubovce skleničku kterou palivo protéká a měl přehled o situaci. Tuto tlakovací nebo jakou pumpu má i Dr., jen to tělo je asi zašito dál něž třeba u EIII. a není tak dobře vidět. U DrI je sklenička pod pomáhací pákou.
Je jasné že pilotáž byla pro zkušeného, no ale když to uměl.
Rozhodně si nedovoluji připsat Dr jen jednu dobrou vlastnost.

..a už je to tady zase..! .."palivové čerpadlo hnané větrem".. (citovaná věta hojně užívaná v popisech Sopwith Camela)..tak na to rychle zapomeň...to není žádné palivové čerpadlo..ale kompresor hnaný větrem..
..ale od začátku...: Na to,aby palivo vytékalo z uzavřené nádoby musí být tato nádoba někde "otevřená"..ne,tam dole,kde je kohoutek..ale taky nahoře..aby se do ní dostal tlak vzduchu,který tlačí na hladinu paliva a tím mu pomáhá vytékat vlastní vahou dole z toho kohoutku..to se učilo už v ZDŠ ve fizice.. ..proto má každé víčko nádrže dírku..a tou se ten vzduch do nádrže dostává..jinak by prostě vnikl podtlak..protože motor si dokáže do určité míry palivo nacucnout sám.. Letadla létající vyžší pilotáž by tedy s takovouto nádrží (s víčkem s dírkou)..haldu toho paliva vychrstaly kolem sebe.. No a tak se to řeší tak,že nádrž je hermeticky uzavřená a potřebný "přetlak" se jí musí nějak dodat..a věř tomu,nebo ne..už v první světové to tak letadla měla..! Pilot musel před startem nejdříve tou ruční hustilkou natlakovat nádrž na požadovaný tlak...tlak mu ukazoval budík na palubce..a zároveň ten tlak hlídal přetlakový ventil..Po natlakování pak mohla pokračovat další předstartovní procedura..otáčením motoru přes vrtuli se palivo nassálo až do motoru..atd..atd.. Tak a teď k tomu rotačnímu motoru..Tak začneme nejdříve tou "skleničkou"..která je vidět v kokpitech..tak ta bohužel nemá s palivem nic společného..! Jedná se o ukazatel správného chodu olejového čerpadla..a skleničce se říká pulzátor.. vede do ní pouze jedna trubka od olejového čerpadla..a tou je tlačen do skleničky olej..jenže v té skleničce je vzduch a tak olej celou skleničku nevyplní..nad jeho hladinou zůstává vzduchový polštář.. No a rotační motory nemají totiž zubová olejová čerpadla,nýbrž pístová...a při chodu motoru vytvářejí písty vlastně "pulzy" (čerpadlo bývá dvouválcové)..no a tyto pulzy se projevují právě v té skleničce. Když hladina oleje ve skleničce přestane pulzovat,tak je zle..olejové čerpadlo je v čudu..! Ta a teď se vraťme k palivu.. ..takže..žádný rotační motor nemá žádný karburátor a ani splynovač..! Rotační motor má dutou klikovku na které jednak visí a druhak se na ní i otáčí..Tato klikovka je protažena až do trupu a zde je buď ohnutá pod trup..nebo je jakousi pomyslnou nožkou písmene T..přičemž vyúsťuje do boků na obě strany trupu..(do boků) To jsou takový ty trubičky vykukující z boků za motorem a o nichž ještě dneska hodně lidí tvrdí,že jsou to výfuky motoru.. No a tahle klikovka je vlastně sací potrubí rotačního motoru..! Zároveň do této trubky vyúsťuje tryska palivové trubky.. Pilot pak neovládá u rotačního motoru množství dodávaného paliva jako je tomu u karburátoru,ale množství vzduchu,který si motor nasává.. Děje se to tak,že mezi motorem a tou palivovou "šprickou" je otočná,nebo posuvná klapka která tu trubku (znovu připomínám,že jde o klikovou hřídel.)..uzavírá,nebo naopak otevírá.. Množství proudícího vzduchu pak sebou strhává palivo které do klikovky vstřikuje ta špricka..víc vzduchu-víc paliva...a naopak.. Tato výbušná směs dále pokračuje až do klikové skříně..po cestě se to všechno ještě ovšem potká s další šprickou,která vede od olejového čerpadla a tou je do směsi dodán olej. Jinak ten motor totiž mazat nejde..(takže je to podobné jako u dvoutaktu) No a aby se ten olej nepálil,tak je užíván ricinový olej,který nehoří. V klikovce se tohle všechno hezky promíchá a teď je to potřeba dostat do spalovacího prostoru..Tam se to díky tomu,že celý motor rotuje dostává odstředivou silou.a podle typu motoru těmito způsoby..: Gnome...tento motor měl ve dnu pístu samočinný ventil,který přepouštěl palivo nad sebe..po pracovním cyklu se otevřel v hlavě válce jeden velkoplošný ventil a to byl výfuk..tento ventil byl ovládán jednou tyčkou. Že v takovémto motoru trpěl ten samočinný ventil v pístu je nabíledni a proto se to snažili konstruktéři vyřešit konstrukcí,které se pak říkalo "Monosoupape"...čili-"Jednoventilový". Takovýto motor už tento ventil v pístu neměl,ale válec měl ve své dolní části kolemdokola otvory,které otevřel píst,když přišel do dolní úvrati. Těmito otvory se palivová směs odstředivou silou nahrnula nad píst..(tedy zase jako u dvoutaktu..)..a po spálení opět vyšla velkoplošným ventilem v hlavě válce.. Tento motor měl ještě tu vychytávku,že pilot mohl částečně regulovat uzavírání tohoto výfukového ventilu a tím trochu ovládat chod motoru.. Další vychytávka tohoto motoru bylo tlačítko Blip Swiph (jejda..snad jsem to napsal správně) a tím se vypínalo zapalování..motor však stále nasával a také vyfukoval výbušnou směs a tak když to tlačítko pustil..

a teď Clerget..Ten měl taky sací potrubí ale za válcem a "placaté"..na hlavě válce byly dva ventily a každý měl svojí tyčku..prostě klasika.. .. ale jak už to chodí,tak i tady musí být nějaká "vychytávka".. Ventilový "koníci" se většinou houpají v ložisku..většinou bronzovém a toto ložisko je tlakově mazáno.. Clergeťácký koníci však spočívali na jakémsi částečně sférickém trojůhelníkovém segmentu..který svou vrcholovou hranou klouzal v jakémsi oválném oku..a to bylo vše..! Nebylo to mazaný nijak a fungovalo to..!

[zdesko]

zdesko napsal:
k riziku podnikání a nebyly v tomhle sami.. )..měly Dr.I několik vážných nedostatků..: Jednak to byl rotační motor,což bylo pro Němce dost závažné mínus..neměli totiž dostatek ricinového oleje,který rotační motor potřebuje,protože je mazán olejem v palivu,podobně jako dvoutakt a za druhé jejich motory nedosahovaly potřebných výkonů.. No a tu největší a pro mě naprosto nepochopitelnou nedotaženost měl Dr.I v tom,že neměl vůbec tlakovanou nádrž..!! Prostě z ní benzín tekl jen samospádem..! Boj s tímto letadlem musel tedy být obzvlášť specifický..! Jediné plus,které měl bylo to,že dobře stoupal,ale jinak,byl pomalý a díky té atmosférické nádrži se nějaké prvky vyžší pilotáže použít nedaly..


No nevím jestli se dá brát rotační motor jako nedostatek. V oněh dobách běžně používaný až do konce války. Je pravdou že tyto motory mají svůj výkonový strop, ale také jednu pro někoho nežádoucí a pro druhého vyhledávaný obrovský gyroskopický moment. Tímto napadám že se nedaly použít vyžší prvky pilotáže. Spojenečtí velitelé varovali piloty (nováčky) aby se s tímto strojem nezaplétali do psího souboje (proč jej používal J.C. Jacobs,když už zbytek letky létal na DVII). Souhlasím s pomalostí stroje, měl obrovský čelní odpor, nicméně ve stoupavosti do 3000metrů těžko hledal konkureci. O ricinovém oleji mi kamarád překládal (dost lámaně), že byl nahrazován za dostupnější, nebo že jej omylem va fabrice stočili do jiných sudů a díky této záměně přišlo na frontu nevhodné mazivo.
Tady opravdu nevím jádro problému.
Nevím co si mám představit pod pojmem tlaková nádrž? Je to něco v čem je tlak aby z toho mohlo palivo chrstat ven pod tlakem? Čili v nádrži je vak který se nafukuje a vytláčí takové množství paliva jaké zrovna motor potřebuje.Čili To znamená že jej to neuchlastá a ani neochudí. To tehdy měli??? Je možné že některé stroje ano a já o tom nevím. V tomto případě bych prosil foto oné nádrže v řezu. Pokud by tam ten vak nebyl Tak při letu na zádech mi de do motoru vzduch. Leda to řešit podobně jako u motoruvé pily (hadička se zátěží, která je vždy dole).
Pokud vím tak některá letadla mají podávací čerpadla, Fokk. Dr asi ne, ale od nádržě k zplinovači(kerburátor) je to jen kousek a podtlak který tam vznikal musel sták taky za něco(soudě podle zdvihu válců). Většina strojú z WW1 má také jakousi pumpu, tak aby pilot pomohl palivové soustavě a na palubovce skleničku kterou palivo protéká a měl přehled o situaci. Tuto tlakovací nebo jakou pumpu má i Dr., jen to tělo je asi zašito dál něž třeba u EIII. a není tak dobře vidět. U DrI je sklenička pod pomáhací pákou.
Je jasné že pilotáž byla pro zkušeného, no ale když to uměl.
Rozhodně si nedovoluji připsat Dr jen jednu dobrou vlastnost.

..a už je to tady zase..! .."palivové čerpadlo hnané větrem".. (citovaná věta hojně užívaná v popisech Sopwith Camela)..tak na to rychle zapomeň...to není žádné palivové čerpadlo..ale kompresor hnaný větrem..
..ale od začátku...: Na to,aby palivo vytékalo z uzavřené nádoby musí být tato nádoba někde "otevřená"..ne,tam dole,kde je kohoutek..ale taky nahoře..aby se do ní dostal tlak vzduchu,který tlačí na hladinu paliva a tím mu pomáhá vytékat vlastní vahou dole z toho kohoutku..to se učilo už v ZDŠ ve fizice.. ..proto má každé víčko nádrže dírku..a tou se ten vzduch do nádrže dostává..jinak by prostě vnikl podtlak..protože motor si dokáže do určité míry palivo nacucnout sám.. Letadla létající vyžší pilotáž by tedy s takovouto nádrží (s víčkem s dírkou)..haldu toho paliva vychrstaly kolem sebe.. No a tak se to řeší tak,že nádrž je hermeticky uzavřená a potřebný "přetlak" se jí musí nějak dodat..a věř tomu,nebo ne..už v první světové to tak letadla měla..! Pilot musel před startem nejdříve tou ruční hustilkou natlakovat nádrž na požadovaný tlak...tlak mu ukazoval budík na palubce..a zároveň ten tlak hlídal přetlakový ventil..Po natlakování pak mohla pokračovat další předstartovní procedura..otáčením motoru přes vrtuli se palivo nassálo až do motoru..atd..atd.. Tak a teď k tomu rotačnímu motoru..Tak začneme nejdříve tou "skleničkou"..která je vidět v kokpitech..tak ta bohužel nemá s palivem nic společného..! Jedná se o ukazatel správného chodu olejového čerpadla..a skleničce se říká pulzátor.. vede do ní pouze jedna trubka od olejového čerpadla..a tou je tlačen do skleničky olej..jenže v té skleničce je vzduch a tak olej celou skleničku nevyplní..nad jeho hladinou zůstává vzduchový polštář.. No a rotační motory nemají totiž zubová olejová čerpadla,nýbrž pístová...a při chodu motoru vytvářejí písty vlastně "pulzy" (čerpadlo bývá dvouválcové)..no a tyto pulzy se projevují právě v té skleničce. Když hladina oleje ve skleničce přestane pulzovat,tak je zle..olejové čerpadlo je v čudu..! Ta a teď se vraťme k palivu.. ..takže..žádný rotační motor nemá žádný karburátor a ani splynovač..! Rotační motor má dutou klikovku na které jednak visí a druhak se na ní i otáčí..Tato klikovka je protažena až do trupu a zde je buď ohnutá pod trup..nebo je jakousi pomyslnou nožkou písmene T..přičemž vyúsťuje do boků na obě strany trupu..(do boků) To jsou takový ty trubičky vykukující z boků za motorem a o nichž ještě dneska hodně lidí tvrdí,že jsou to výfuky motoru.. No a tahle klikovka je vlastně sací potrubí rotačního motoru..! Zároveň do této trubky vyúsťuje tryska palivové trubky.. Pilot pak neovládá u rotačního motoru množství dodávaného paliva jako je tomu u karburátoru,ale množství vzduchu,který si motor nasává.. Děje se to tak,že mezi motorem a tou palivovou "šprickou" je otočná,nebo posuvná klapka která tu trubku (znovu připomínám,že jde o klikovou hřídel.)..uzavírá,nebo naopak otevírá.. Množství proudícího vzduchu pak sebou strhává palivo které do klikovky vstřikuje ta špricka..víc vzduchu-víc paliva...a naopak.. Tato výbušná směs dále pokračuje až do klikové skříně..po cestě se to všechno ještě ovšem potká s další šprickou,která vede od olejového čerpadla a tou je do směsi dodán olej. Jinak ten motor totiž mazat nejde..(takže je to podobné jako u dvoutaktu) No a aby se ten olej nepálil,tak je užíván ricinový olej,který nehoří. V klikovce se tohle všechno hezky promíchá a teď je to potřeba dostat do spalovacího prostoru..Tam se to díky tomu,že celý motor rotuje dostává odstředivou silou.a podle typu motoru těmito způsoby..: Gnome...tento motor měl ve dnu pístu samočinný ventil,který přepouštěl palivo nad sebe..po pracovním cyklu se otevřel v hlavě válce jeden velkoplošný ventil a to byl výfuk..tento ventil byl ovládán jednou tyčkou. Že v takovémto motoru trpěl ten samočinný ventil v pístu je nabíledni a proto se to snažili konstruktéři vyřešit konstrukcí,které se pak říkalo "Monosoupape"...čili-"Jednoventilový". Takovýto motor už tento ventil v pístu neměl,ale válec měl ve své dolní části kolemdokola otvory,které otevřel píst,když přišel do dolní úvrati. Těmito otvory se palivová směs odstředivou silou nahrnula nad píst..(tedy zase jako u dvoutaktu..)..a po spálení opět vyšla velkoplošným ventilem v hlavě válce.. Tento motor měl ještě tu vychytávku,že pilot mohl částečně regulovat uzavírání tohoto výfukového ventilu a tím trochu ovládat chod motoru.. Další vychytávka tohoto motoru bylo tlačítko Blip Swiph (jejda..snad jsem to napsal správně) a tím se vypínalo zapalování..motor však stále nasával a také vyfukoval výbušnou směs a tak když to tlačítko pustil..

a teď Clerget..Ten měl taky sací potrubí ale za válcem a "placaté"..na hlavě válce byly dva ventily a každý měl svojí tyčku..prostě klasika.. .. ale jak už to chodí,tak i tady musí být nějaká "vychytávka".. Ventilový "koníci" se většinou houpají v ložisku..většinou bronzovém a toto ložisko je tlakově mazáno.. Clergeťácký koníci však spočívali na jakémsi částečně sférickém trojůhelníkovém segmentu..který svou vrcholovou hranou klouzal v jakémsi oválném oku..a to bylo vše..! Nebylo to mazaný nijak a fungovalo to..!

..no a Bentley BR2..nebo chcete-li Admirality AR1,2..měl trubku sání podobnou jako LeRhone,ale ta byla po celé délce kruhového průřezu.. Na hlavě válce byly opět dva ventily,ale tentokrát měl každý svou tyčku.. U všech předešlých motorů byly válce sevřeny a utaženy mezi přední a zadní karter klikovky,kdežto u BR2 byl válec ke karteru přitáhnut svorníky (4 na válec...jako u Trabanta.. ) ..říká se,že když se do kolena každé sací trubky vyvrtala dírka o průměru 1mm,tak se zvýšil výkon motoru o 10koní.. Ale kdo by tomu věřil..že jo..

[zdesko]

zdesko napsal:
k riziku podnikání a nebyly v tomhle sami.. )..měly Dr.I několik vážných nedostatků..: Jednak to byl rotační motor,což bylo pro Němce dost závažné mínus..neměli totiž dostatek ricinového oleje,který rotační motor potřebuje,protože je mazán olejem v palivu,podobně jako dvoutakt a za druhé jejich motory nedosahovaly potřebných výkonů.. No a tu největší a pro mě naprosto nepochopitelnou nedotaženost měl Dr.I v tom,že neměl vůbec tlakovanou nádrž..!! Prostě z ní benzín tekl jen samospádem..! Boj s tímto letadlem musel tedy být obzvlášť specifický..! Jediné plus,které měl bylo to,že dobře stoupal,ale jinak,byl pomalý a díky té atmosférické nádrži se nějaké prvky vyžší pilotáže použít nedaly..


No nevím jestli se dá brát rotační motor jako nedostatek. V oněh dobách běžně používaný až do konce války. Je pravdou že tyto motory mají svůj výkonový strop, ale také jednu pro někoho nežádoucí a pro druhého vyhledávaný obrovský gyroskopický moment. Tímto napadám že se nedaly použít vyžší prvky pilotáže. Spojenečtí velitelé varovali piloty (nováčky) aby se s tímto strojem nezaplétali do psího souboje (proč jej používal J.C. Jacobs,když už zbytek letky létal na DVII). Souhlasím s pomalostí stroje, měl obrovský čelní odpor, nicméně ve stoupavosti do 3000metrů těžko hledal konkureci. O ricinovém oleji mi kamarád překládal (dost lámaně), že byl nahrazován za dostupnější, nebo že jej omylem va fabrice stočili do jiných sudů a díky této záměně přišlo na frontu nevhodné mazivo.
Tady opravdu nevím jádro problému.
Nevím co si mám představit pod pojmem tlaková nádrž? Je to něco v čem je tlak aby z toho mohlo palivo chrstat ven pod tlakem? Čili v nádrži je vak který se nafukuje a vytláčí takové množství paliva jaké zrovna motor potřebuje.Čili To znamená že jej to neuchlastá a ani neochudí. To tehdy měli??? Je možné že některé stroje ano a já o tom nevím. V tomto případě bych prosil foto oné nádrže v řezu. Pokud by tam ten vak nebyl Tak při letu na zádech mi de do motoru vzduch. Leda to řešit podobně jako u motoruvé pily (hadička se zátěží, která je vždy dole).
Pokud vím tak některá letadla mají podávací čerpadla, Fokk. Dr asi ne, ale od nádržě k zplinovači(kerburátor) je to jen kousek a podtlak který tam vznikal musel sták taky za něco(soudě podle zdvihu válců). Většina strojú z WW1 má také jakousi pumpu, tak aby pilot pomohl palivové soustavě a na palubovce skleničku kterou palivo protéká a měl přehled o situaci. Tuto tlakovací nebo jakou pumpu má i Dr., jen to tělo je asi zašito dál něž třeba u EIII. a není tak dobře vidět. U DrI je sklenička pod pomáhací pákou.
Je jasné že pilotáž byla pro zkušeného, no ale když to uměl.
Rozhodně si nedovoluji připsat Dr jen jednu dobrou vlastnost.

..a už je to tady zase..! .."palivové čerpadlo hnané větrem".. (citovaná věta hojně užívaná v popisech Sopwith Camela)..tak na to rychle zapomeň...to není žádné palivové čerpadlo..ale kompresor hnaný větrem..
..ale od začátku...: Na to,aby palivo vytékalo z uzavřené nádoby musí být tato nádoba někde "otevřená"..ne,tam dole,kde je kohoutek..ale taky nahoře..aby se do ní dostal tlak vzduchu,který tlačí na hladinu paliva a tím mu pomáhá vytékat vlastní vahou dole z toho kohoutku..to se učilo už v ZDŠ ve fizice.. ..proto má každé víčko nádrže dírku..a tou se ten vzduch do nádrže dostává..jinak by prostě vnikl podtlak..protože motor si dokáže do určité míry palivo nacucnout sám.. Letadla létající vyžší pilotáž by tedy s takovouto nádrží (s víčkem s dírkou)..haldu toho paliva vychrstaly kolem sebe.. No a tak se to řeší tak,že nádrž je hermeticky uzavřená a potřebný "přetlak" se jí musí nějak dodat..a věř tomu,nebo ne..už v první světové to tak letadla měla..! Pilot musel před startem nejdříve tou ruční hustilkou natlakovat nádrž na požadovaný tlak...tlak mu ukazoval budík na palubce..a zároveň ten tlak hlídal přetlakový ventil..Po natlakování pak mohla pokračovat další předstartovní procedura..otáčením motoru přes vrtuli se palivo nassálo až do motoru..atd..atd.. Tak a teď k tomu rotačnímu motoru..Tak začneme nejdříve tou "skleničkou"..která je vidět v kokpitech..tak ta bohužel nemá s palivem nic společného..! Jedná se o ukazatel správného chodu olejového čerpadla..a skleničce se říká pulzátor.. vede do ní pouze jedna trubka od olejového čerpadla..a tou je tlačen do skleničky olej..jenže v té skleničce je vzduch a tak olej celou skleničku nevyplní..nad jeho hladinou zůstává vzduchový polštář.. No a rotační motory nemají totiž zubová olejová čerpadla,nýbrž pístová...a při chodu motoru vytvářejí písty vlastně "pulzy" (čerpadlo bývá dvouválcové)..no a tyto pulzy se projevují právě v té skleničce. Když hladina oleje ve skleničce přestane pulzovat,tak je zle..olejové čerpadlo je v čudu..! Ta a teď se vraťme k palivu.. ..takže..žádný rotační motor nemá žádný karburátor a ani splynovač..! Rotační motor má dutou klikovku na které jednak visí a druhak se na ní i otáčí..Tato klikovka je protažena až do trupu a zde je buď ohnutá pod trup..nebo je jakousi pomyslnou nožkou písmene T..přičemž vyúsťuje do boků na obě strany trupu..(do boků) To jsou takový ty trubičky vykukující z boků za motorem a o nichž ještě dneska hodně lidí tvrdí,že jsou to výfuky motoru.. No a tahle klikovka je vlastně sací potrubí rotačního motoru..! Zároveň do této trubky vyúsťuje tryska palivové trubky.. Pilot pak neovládá u rotačního motoru množství dodávaného paliva jako je tomu u karburátoru,ale množství vzduchu,který si motor nasává.. Děje se to tak,že mezi motorem a tou palivovou "šprickou" je otočná,nebo posuvná klapka která tu trubku (znovu připomínám,že jde o klikovou hřídel.)..uzavírá,nebo naopak otevírá.. Množství proudícího vzduchu pak sebou strhává palivo které do klikovky vstřikuje ta špricka..víc vzduchu-víc paliva...a naopak.. Tato výbušná směs dále pokračuje až do klikové skříně..po cestě se to všechno ještě ovšem potká s další šprickou,která vede od olejového čerpadla a tou je do směsi dodán olej. Jinak ten motor totiž mazat nejde..(takže je to podobné jako u dvoutaktu) No a aby se ten olej nepálil,tak je užíván ricinový olej,který nehoří. V klikovce se tohle všechno hezky promíchá a teď je to potřeba dostat do spalovacího prostoru..Tam se to díky tomu,že celý motor rotuje dostává odstředivou silou.a podle typu motoru těmito způsoby..: Gnome...tento motor měl ve dnu pístu samočinný ventil,který přepouštěl palivo nad sebe..po pracovním cyklu se otevřel v hlavě válce jeden velkoplošný ventil a to byl výfuk..tento ventil byl ovládán jednou tyčkou. Že v takovémto motoru trpěl ten samočinný ventil v pístu je nabíledni a proto se to snažili konstruktéři vyřešit konstrukcí,které se pak říkalo "Monosoupape"...čili-"Jednoventilový". Takovýto motor už tento ventil v pístu neměl,ale válec měl ve své dolní části kolemdokola otvory,které otevřel píst,když přišel do dolní úvrati. Těmito otvory se palivová směs odstředivou silou nahrnula nad píst..(tedy zase jako u dvoutaktu..)..a po spálení opět vyšla velkoplošným ventilem v hlavě válce.. Tento motor měl ještě tu vychytávku,že pilot mohl částečně regulovat uzavírání tohoto výfukového ventilu a tím trochu ovládat chod motoru.. Další vychytávka tohoto motoru bylo tlačítko Blip Swiph (jejda..snad jsem to napsal správně) a tím se vypínalo zapalování..motor však stále nasával a také vyfukoval výbušnou směs a tak když to tlačítko pustil..

a teď Clerget..Ten měl taky sací potrubí ale za válcem a "placaté"..na hlavě válce byly dva ventily a každý měl svojí tyčku..prostě klasika.. .. ale jak už to chodí,tak i tady musí být nějaká "vychytávka".. Ventilový "koníci" se většinou houpají v ložisku..většinou bronzovém a toto ložisko je tlakově mazáno.. Clergeťácký koníci však spočívali na jakémsi částečně sférickém trojůhelníkovém segmentu..který svou vrcholovou hranou klouzal v jakémsi oválném oku..a to bylo vše..! Nebylo to mazaný nijak a fungovalo to..!

..tak a teď spátky do kokpitu..pilota jsme opustili,když napumpoval tlak do nádrže..: No a pak se nahodil motor a tu blbou práci s pumpičkou už přebral kompresor na motoru..anebo..jako to měli angláni..ta vrtulka na tom "bazmeku" na baldachýnové vzpěře (Sopwity)..nebo někdy na podvozkové vzpěře..(Brisfity,ale někdy i Sopwity).. Na německých a rakouských řadových motorech je tento kompresor takový ten "dzindzik" nahoře na motoru..zde je poháněný vačkovou hřídelí..
ještě aby ty rotatify byly kompletní,tak malinko o zapalování.. Magneto bylo uvnitř trupu na motorové přepážce,poháněné ozubeným převodem od rotujícího motoru...proud z něj byl vyveden přepážkou k motoru tak,že z této přepážky trčel třecí kontakt.. Motor sám pak ve své zadní části s sebou unášel nevodivý kroužek,do kterého byly zalisovány kontakty..při rotování pak tyto kontakty škrtaly o třecí kontakt v přepážce.. Od těchto kontaktů byly ke svíčkám natažené a napnuté neizolované dráty..a to bylo celý..! Svíčky byly opět vždy na návětrné straně válce..však víte..: ano,kvůli chlazení.. Tak a ještě v bodech..: nádrže měly uvnitř podobné plováky na sání,jako ta zmíněná motorová pila..ale kromě toho byl možný odběr paliva i z její horní části..(při letu na zádech)..a k procedůře vypínání motoru po letu patřilo i vypuštění vzduchu z palivové soustavy.. Tak a ještě chce někdo něco o motorech vědět..?

[zdesko]

KUVA-FIX..! Já myslel,že to bude krásně seřazený pod sebou v jedný větvi a ono to vyrostlo v takovej strom..! ..tak snad se tím zájemci prokoušou... a já se omlouvám,za nevhodně seřazený..

[Stancek]

Pro zdesko:
Přednáška o motorech je opravdu hezká a líbíse mi, a kecal bych kdych neřekl že mi něco málo osvětlila.
je tu sice snaha slovíčkařit, nevím proč místo kde se palivo míchá se vzduchem nenazvat karburátorem( i když velmi primitivním). To kde se to děje u rotačního motoru vím.
Narážím na jádro problému spádová nádrž .
Je velmi zajímavé že EIII, onu hustilku k tlakování má, a DrI dle p. zd ne (když má jen spádovou nádrž). Takže Tonda Fokkerů dělá krok zpět aby jeho éro ještě více kašlalo a bylo méně spolehlivé. Taky dobrý.
Chápuli to správně tak pilot v Dr nesměl dělat nějaké akrobatické prvky, aby mu nevytekl benzín. Nevím kde se tedy bere ona fáma o obratnosti tohoto stroje? Takže ti co dostali dolu Wer. Vosse všichni kecají a zřejmě se před letem značně posilnili něčím ostřejším. Pane zdesko, tak trochu mě mrzí že téma bylo odvedeno někam jinam, narážím tedy již podruhé na toto co jste napsal:
BYL POMALÝ A DIKY TE ATMOSFERICKÉ NADRZI SE NEJAKE PRVKY VYZSI PILOTAZE POUZIT NEBALY aha???
Takže ještě jednou díky za přednášku o motorech a nádržích, ale porát mi chybí porovnání nádrží v rězu. Já to nikdy neviděl takže jestli mohu poprosit. Předem děkuji.

[Stancek]

Žeby pumpovali v Dr.I tímto do atmosférické nádrže, když má fungovat na samospád?

Přílohy

fuel tap-asi přidávat palivo

5.jpg (47.26 KiB) Zobrazeno 1960 krát

[Stancek]

Trochu dost ovládacích prvků na primitivní spádovou nádrž. Možná je spádová tak prosím o vysvětlení. díky. Cuplík uroprostřed kniplu je opravdu na vypínání zapalování a někteří piloti tímto nevhodně ubírali plyn.

Přílohy

12.jpg (49.76 KiB) Zobrazeno 1959 krát

10.jpg (57.47 KiB) Zobrazeno 1959 krát

[Stancek]

A na závěr víčka od nádrží dle pana zd s dírkami. Aby mohl do nádrže vzduch. Možná tam jsou a nejdou vídět.
Jen poditýkám nehádám se, jen se mi vtomto případě nezdá ta spádová nádrž.

Přílohy

[Marek Mincbergr]

Sancku, pokusím se svými skromnými znalostmi přispět.

Výhoda rozačního motoru je v jeho snadném chlazení, malé hmotnosti (jak absolutně, tak v poměru k výkonu), levnější výroba a pro provoz velmí výhodné ne-nutnost zahřívání chladící kapaliny před vzletem. Což bylo třeba u defenzivní taktiky německého letectva a především jeho JG nebylo na škodu.

Fokker Dr.I s největší pravděpodobností v kabině onu pumpu neměl. Problém je, že se žádný originál nedochoval. Takže se vychází z těch nemnoha fotek, co jsou z doby války a britských (a francouzských) reportů. A nic z toho o pumpě nesvědčí. Koneckonců je známý film s MvR, kde před vzletem stříkají do válců palivo. Ona totiž ta pumpa má význam jen tam, kde je nádrž umístěná pod motorem, nebo se tlačí palivo do spádové nádržky. U fokkeru E.III to byl ten první případ - sud (ano, byl to v podstatě sud) s palivem byl za pilotem a byl (částečně) pod osou motoru.

Nicméně tohle nemělo u Fokkeru Dr.I dopad na jeho manévrovací možnosti. Nádrž byla celá (byla rozdělena a byla v ní i nádrž na olej) nad osou motoru, odběr byl dole. Za normálních okolností (+1G) vše OK. OK to bylo také v rozsahu kladných G. U záporných G nastává problém, palivo jde od dna a přerušuje se dodávka paliva. Stačilo létat s pozitivními G a nebyl nejmenší problém. Jenže tohle se týkalo všech letadel, i těch, které měly spádovou nádrž. On totiž ještě býval v letadlech karburátor. A ten, mrška, při záporných G nebo vzhůru nohama nefungoval. Není problém si vzpomenout na naše piloty Hurricanů a spitfirů v BoB, jak nemohli rovnou pikovat dolů na němce, protože jim vynechal motor. Ano, karburátor. Zatímco němci ve stodevítkách s motory se stříkačkami si mohli lítat jak chtěli.

Fokker byl obratný i konstrukčně - malá hmotnost a rozměry, hmota koncentrovaná okolo těžiště, vhledem k hmotnosti výkonný motor, snadné a nezáludné ovládání a letové vlastnosti, vynikající stoupavost. Na jaře 1918 byl zastaralý. Ale především pro svoji rychlost, ne pro obratnost. Právě pro ni látal J.Jacobs na Dr.I až do podzimu 1918. Přestal s tím jen proto, že oba (tři?) jeho Dr.I už byly rozbité a nové se nedělaly.

No, tak jsem se zase vykecal a už dám pokoj. Nadobro.

[Peter DeSnek]

Marku, komu cest tomu cest ...

Hold logicke vysvetleni je logicke vysvetleni ...
Jenom me napada, jestli konstrukce Fokkera E.V nebyla f podstate stejna ...
Myslim umistneni nadrze a pouzitym motorem ...
A mam pocit ze u E.V ta pumpa je ne ???

Ale mohu se milit ...

[fokker]

Pokud vypadal karburátor tak jak psal Zdesko, tak neměl žádnou plovákovou komoru a fungoval ve všech polohách. Pokud trvá záporné přetížení krátce, třeba ve výkrutu, stačí palivo v hadičce nebo trubce aby motor nevysadil. Jinak tlakovanou nádrž (i když ručně) měl už Pegoud ve svém Blériotu a dokonce i s bimbátkem. Takže spádová nádrž s vývodem zespodu je určitě krok zpátky. Ale jednoduchá akrobacie (přemet, výkrut) se dá létat i tak, mám to vyzkoušené. I když tehdejší karburátor je asi s Walbrem neporovnatelný.

[Marek Mincbergr]

E.V leží přeci jen malinko mimo můj hlavní záběr. Konstrukce trupu jako takového vychází z Dr.I, respektive D.VI s některými zjednodušeními jako u D.VII (klasický postup fokkerových konstruktérů). Nicméně nádrže jsou umístěny a konstruovány ve stylu Dr.I. A na fotkách jediného přeživšího E.V v Itálii jsem ji nenalez. Což nemusí nic znamenat, ten stroj létal (myslím) i s jinými motory. Nicméně jsem ji nenašel ani na fotkách velmi kvalitně udělané repliky v USA.

[Stancek]

Marku mockrát díky za príspěvek. Abych pravdu řekl, očekával sjem ho.
Jsem také rád že se shodujeme o obratnosti tohoto stroje, chápu-li to správně. Nicméně s pumpou si také nejsi až tak docela jistý, chápu-li to opět správně.
Vím že fota pocházejí z repliky (dle mě dost dobře udělané) a nemohou být použity jako nějaký důkaz (všechna ta hebla).
Jenže se mi nezdá že by se leton měl dostat do velkých potíží při letu na zádech. Do potíží ano (vzhledem k tehdejší technice), ale jako že by vůbec nesměl letět hore kolama se mi jaksi nezdá.
Prostě nikdo jsme se v tom éru nehrabali (jako mechanici) a dnes to těžko vyřešíme.

[Marek Mincbergr]

To letadlo samozřejmě mohlo letět na zádech. Ale pokud nemělo akrobatickou nádrž a akrobatický karburátor (pokud byl), pak motoru brzy došlo palivo To platilo i za první republiky. Konstrukčně (pevnostně) to ale problém nebyl. Je ale fakt, že oni za války nějakou vrcholnou akrobacii nelítali. Nedávno jsem četl vzpomínky jednoho pilota od JGI a ten potvrzoval to co, MvR psal ve svých pamětech - akrobacii neuznával. Psal, že MR si snad nikdy neudělal looping jen tak, pro radost. Létal jako voják - s jednoznačným cílem a tomu vše podřídil. Na druhou stranu, když jsem viděl, co dělal na leteckých dnech Udet, klobouk dolů, super pilot.

http://www.youtube.com/watch?v=M2CBx7x5 ... re=related

Koukněte se pořádně na vrtuli

[Stancek]

Ono v jednoduchosti je krása, ale někdy se přeci jen nějaký ten kousek hodí když jde třeba o život. Erniho znám, mám to v lepším obraze doma a s CS komentářem.