Sovietske civilné lietadlá používané v ČSR 1938-42
V jednom z minulých príspevkov sme mapovali stíhacie, no najmä dopravné lietadlá, darované viacerými štátmi Československu, ako gesto solidarity po Mníchovskej vojne. Príspevok neobsahoval lietadlá zo Zväzu sovietskych socialistických republík (ZSSR). Avšak aj dopravné stroje sovietskej proveniencie od jesene 1938 v Československu taktiež lietali, len ich nadobudnutie malo iný priebeh.
Prečo sa dopravné lietadlá sovietskej výroby do Československa vôbec dostali? ZSSR predsa dopravné lietadlá až na kusové výnimky vôbec nevyvážal. Jednak z dôvodov politickej izolácie, ale aj z dôvodov kapacity leteckého priemyslu, ktorý síce dokázal produkovať nevídané množstvá lietadiel vojenských, ale produkcia civilných dopravných lietadiel bola na skôr skromnej úrovni. (Nemáme na mysli typy ako Jakolev AIR-6, ktorých bolo postavených pomerne veľa, no mal na palube len dvoch pasažierov.) Aj keď treba jedným dychom dodať, že vzhľadom na politickú a tiež sociálnu situáciu v ZSSR, aerolinky využívali skutočne len vyvolení. Takže dopyt po civilných lietadlách nebol veľký. V neposlednom rade, v ére strojov Boeing 247, Douglas DC-2/DC-3, Lockheed L-10A Electra, či Bloch 220, sovietski producenti už neboli konkurencie schopní. ZSSR síce vyvinul aj moderné konštrukcie, no do výroby ich dokázal uviesť len minimálne a napokon radšej siahol po licencii DC-3 (vyrábaný ako Lisunov Li-2).
Mníchovská vojna však sa so sebou priniesla aj rozsiahle dodávky vojenských lietadiel zo ZSSR do bojujúceho Československa. Sovietski piloti sa však po doprave lietadiel do ČSR potrebovali vrátiť domov, iba malá časť ich dočasne ostala v mieste dodania ako inštruktori. Na preškolenie československého pozemného personálu (najmä mechanikov) však bola treba aj nemálo ich sovietskych kolegov. Zároveň bola nevyhnutá doprava aspoň základného pozemného vybavenia, najdôležitejších náhradných dielov, sovietskej munície do palubných zbraní, či iného materiálu. Na tento účel boli ideálne moderné dopravné lietadlá, ktoré zväčša disponovali dostatočne dlhým doletom a nezriedka boli rýchlejšie ako vtedajšie poľské a maďarské stíhačky, ktoré by ich mohli ohroziť.
Československé velenie na tento účel použilo mobilizované stroje československých dopravných spoločností, najmä Douglas DC-2 a DC-3, Airspeed AS.6 Envoy, Savoia-Marchetti S.73. (A tiež Lockheed L-10A Electra Baťovej leteckej spoločnosti, o ktorej bude reč ďalej.) Na českom nebi by im tak či tak hrozilo len rýchle zničenie. Tieto stroje, z ktorých časť v prvej fáze vojny skutočne zničená bola, nemohli kapacitne zďaleka stačiť.
ZSSR preto (na sovietske pomery priam bleskovo) stiahol časť lietadiel od civilných aerolínií. Zo sovietskych dopravných typov, ktoré pristávali počas Mníchovskej vojny na východnom Slovensku eventuálne Podkarpatskej Rusi, boli identifikované nasledovné typy (v zátvorke kapacita „piloti + cestujúci“): ChAl-1 (1+6), Kalinin K-5 (2+8), Laville PS-89 (2+14), Putilov Stal-3 (2+6), Tupolev P-35 (2+10), Tupolev ANT-9 (2+9). Na dopravu materiálu slúžili aj ťažké bombardovacie stroje Tupolev TB-3, tým sa však nebudeme venovať. Pasažierske verzie TB-1/TB-3, teda G1 a G2 sa do ČSR nedostali.
Istý počet lietadiel všetkých vymenovaných typov bol prítomný na území ČSR aj v čase uzatvorenia prímeria. Niektoré z nich boli potrebné na dôležité aktivity prvých dní mieru - Tupolevy P-35 napríklad dopravili členov vlády a ďalších významných činiteľov ČSR z úkrytu na Slovensku späť do Prahy. O type Laville PS-89 je zasa známe, že na rovnakej „linke“ prepravoval dôležité dokumenty. Táto skutočnosť bola dokonca zverejnená v dobovej tlači, avšak až v 50.rokoch vyšlo najavo, že doprava fungovala i opačným smerom. V čase uzatvorenia prímeria medzi Nemeckom a ČSR totiž panovala neistota, či sa Červená armáda bezprostredne po Mníchovskej vojne predsa nepokúsi vstúpiť na územie ČSR. Preto boli na východné Slovensko a Podkarpatskú Rus letecky dopravení aspoň najdôležitejší vojenskí špecialisti, ako letecký pozemný personál, velitelia s bojovou skúsenosťou proti Nemecku, či iní. Táto akcia bola samozrejme dlho utajovaná a k jej publikovaniu došlo až po definitívnom konci druhej svetovej vojny.
Nakoľko si Československo ponechalo časť stíhačiek Polikarpov I-16, analogicky sa uvažovalo čo s dopravnými typmi, ktoré mohli byť v ČSR veľmi potrebné. O vrátenie niektorých strojov (určite to bol prípad Laville PS-89 a Tupolev ANT-9), sovietska strana javila vtedy nepochopiteľný nezáujem. Historici si to vysvetľujú len obdobím čistiek a politických procesov končiacich popravami, stále prebiehajúcich v ZSSR. Niektorí autori sa v nadväznosti domnievajú, že pre niektorých konkrétnych sovietskych činiteľov bolo bezpečnejšie vykázať lietadlá ako zničené/stratené v boji, než ich prijímať späť do stavu civilných aerolínií ZSSR.
Iné stroje (Tupolev P-35) boli oficiálne ponúknuté Československu ako dar, prípadne boli Československom vymenené za iné priemyselné výrobky, napríklad automobily (Stal-3).
Každopádne typy Kalinin K-5 a Tupolev ANT-9 boli pre svoj vek, opotrebovanie a zastaranosť už v priebehu novembra (K-5) až decembra (ANT-9) 1938 vrátené do ZSSR. V Československu tak definitívne ostali nasledovné ostali lietadlá:
• Laville PS-89 - jeden kus,
• Putilov Stal-3 - štyri kusy,
• Tupolev P-35 - jeden kus, plus druhý kus bol dodatočne darovaný v decembri 1938.
Síce sme vyššie uviedli, že dopravné lietadla boli potrebné a o niektoré typy ČSR prejavila záujem, paradoxne došlo k tápaniu, ako už trvale získané lietadlá adekvátne využiť. Vládna letka, ako ju poznáme z neskorších rokov, v tom čase ešte neexistovala. Hoci sa hneď po Mníchovskej vojne objavovali prvé snahy o vytvorenie výsadkového vojska, bolo ešte priskoro vyberať si lietadlá pre útvary, ktorých sformovanie bolo reálne až v roku 1939. Pre armádu ako takú boli zaujímavý najmä malý typy Stal-3, avšak v prvých dvoch povojnových mesiacoch všetky sily smerovali na konsolidáciu zvyškov stíhacieho, bombardovacieho a prieskumného letectva, kým vojenská letecká doprava bola ešte mimo hlavnej pozornosti. Obidve civilné aerolínie ČSA a ČLS sa napriek značným stratám svojich mobilizovaných lietadiel prezieravo obávali prekážok dokúpiť zo ZSSR ďalšie stroje rovnakého typu, no najmä získať náhradné diely. Ďalší vývoj im dal jednoznačne za pravdu. Z politických dôvodov však po Mníchovskej vojne bolo žiaduce uviesť sovietske lietadlá do prevádzky.
Objavilo sa elegantné a praktické riešenie. Súčasťou firmy Baťa, bola tiež Baťova letecká společnost, ktorá mala na československé pomery rozsiahlu flotilu, z nemalej časti aj modernú. Všetky tieto lietadlá boli pred Mníchovskou vojnou mobilizované a počas vojny slúžili vo vojenských službách, pričom samozrejme zaznamenali veľmi vysoké straty. Je pravdou, že z Baťovej flotily boli zničené aj zastarané typy, za ktoré si tak silná firma s celosvetovým pôsobením, ako bol Baťa, mohla a chcela kúpiť náhradu. Z väčších typov to boli Aero A-35 a de Haviland DH.84 Dragon. Baťova letecká spoločnosť prišla však aj o jeden z pôvodných dvoch moderných Lockheed L-10A Electra a o obidva solídne trojmotorové Spartany Cruiser II.
Hoci pred Mníchovskou vojnou boli zmobilizované lietadlá aj iných súkromných spoločností, príspevok jedenástich dopravných strojov firmy Baťa bol hneď po ČSA a ČSL najväčší a pre armádne použitie najužitočnejší. Preto bolo rozhodnuté zapožičať sovietske lietadlá dočasne Baťovej leteckej spoločnosti, kým jej budú dodané novo objednané lietadlá.
Čitateľ nech odpustí odbočenie, ale pre úplnosť radšej neobídeme aj jednu dodnes záhadnú skutočnosť. To, že ponuku sovietskych lietadiel dostala práve firma Baťa, mohlo mať ešte jeden dôvod, ktorý až vyše pol storočie po Mníchovskej vojne potvrdili pamätníci. V kritických etapách Mníchovskej vojny, keď vrchné velenie kalkulovalo s možnosťou, že ČSR nezíska žiadnu priamu ani nepriamu vojenskú pomoc ani materiál a vojna bude napokon predsa len prehraná, prišli niektorí piloti s – úprimne povedané zúfalou - iniciatívou použiť lietadlá s veľmi malou až nulovou bojovou hodnotou ako „vzdušné návnady“, alebo rušivé útoky. Lietadlo vzlietlo, pilot po dosiahnutí určenej výšky a smeru letu vyskočil a stroj pokračoval buď smerom k (často len očakávanej) formácii bombardérov, alebo na veľké nemecké mesto. V prvom prípade išlo o lietadlá jednomiestne, v druhom o stroje s kapacitou aspoň jedného pasažiera, pričom nosnosť bola využitá na umiestnenie výbušnín a horľavín. (Tejto aktivite bude venovaný samostatný príspevok.)
Z Baťovej flotily bola na prvý účel pravdepodobne použitá jedna cvičná Avia BH-22, na účel druhý jeden Taylor E-2 Cub a minimálne dva de Havillandy DH.60 Moth Major. Po Mníchovskej vojne bolo tým, ktorí o tejto aktivite vedeli jasné, že firma Baťa bude akceptovať zničenie svojho mobilizovaného majetku v boji na účely skutočnej obrany vlasti. Avšak použitie lietadiel na cielené zničenie môže oprávnene vyvolať spory so štátom. „Bezpilotné“ akcie ostali preto po vojne tajné až do konca 80.rokov. Žiaľ velitelia z čias týchto operácií už nežili a poslední pamätníci boli v čase Mníchovskej vojny veľmi mladými vojakmi s malou znalosťou celkového rámca akcií.
Aby sme sa však vrátili k hlavnej téme príspevku, to že sovietske lietadlá boli ponúknuté Baťovej leteckej spoločnosti, mohlo zapríčiniť aj „zlé svedomie“ velenia armádneho letectva.
Baťovci tak už v novembri 1938 prevzali jeden Laville PS-89 a jeden Tupolev P-35, v decembri potom všetky štyri Putilov Stal-3. U typu PS-89 sa však vo veľmi krátkom čase prejavil neprekonateľný problém s náhradnými dielmi, pretože išlo o typ vyrobený vo veľmi malej sérii a výroba už skončila. Tento typ síce v ZSSR lietal i naďalej, no získať náhradné diely vzhľadom na extrémne napätú atmosféru v sovietskej spoločnosti, bolo prakticky nemožné. Mimochodom je záhadou, že sa „Laville“ počas Mníchovskej vojny vôbec do ČSR dostal.
V tom čase však ZSSR daroval Československu druhý Tupolev P-35 a firma Baťa pochopiteľne okamžite prejavila intenzívny záujem. Nie že by očakávali lepšiu dostupnosť náhradných dielov, no predpokladali (a predpoklad sa potvrdil), že z dvoch Tupolevov bude možné používať striedavo aspoň jeden. Obdobne sa darilo zo štyroch Stal-3 pravidelne používať aspoň dva. Začiatkom roka 1939 sa tak Laville PS-89 vrátil štátu a baťovcom bol zapožičaný druhý Tupolev P-35.
Kým služba Tupolevov u Baťu trvala do konca roka 1939, posledný „Stal v obuvníckych službách“ dolietal až v roku 1942. Hoci firma Baťa bola prosperujúca, priam „globálna“ firma, obnova leteckého parku bola aj pre ňu dosť veľké finančné sústo a musela byť rozložená na dlhšie časové obdobie.
Aké boli ďalšie osudy sovietskych typov po vrátení zo služieb Baťovej leteckej spoločnosti? Typ Laville PS-89 prevzala armáda, ktorá na rozdiel od „Baťu“ mala dostatočné technické aby stroj dostala do letu schopného stavu. Pôvodný zámer bol vyčleniť tento stroj ako osobné lietadlo vrchného veliteľa čs. armády generála Krejčího. Opravy sa však natiahli až do jesene 1939, kým „Laville“ mohol opäť bezpečne lietať. Zapríčinila to skutočnosť, že po Mníchovskej vojne si čs. letectvo ešte dlho „lízalo rany“ a prednosť mali opravy a údržba bojových lietadiel, kým potreba dopravného stroja nebola až tak naliehavá. Koncom roka 1939 sa však armáde od Baťovej leteckej spoločnosti vrátili aj obidva Tupolevy P-35, rýchlejšie a modernejšie ako PS-89. Tie boli preto určené pre potreby generála Krejčího, v praxi však bol používaný generálnym štábom všeobecne. Laville PS-89 bol postúpený leteckej zložke žandárstva (četnictva), ktorého tzv. letecké hliadky síce po Mníchovskej vojne čiastočne zmenili svoje poslanie, ostali však pevnou súčasťou žandárskych štruktúr.
Ale späť k Tupolevom. V čase ich prevzatia armádou už prebiehala užšia integrácia štátov Malej dohody, do ktorej sa prihlásilo aj Maďarsko. Cesty čs. politikov, diplomatov a ďalších kľúčových činiteľov do Budapešti, Belehradu a Bukurešti boli stále častejšie a vlakové spojenie začínalo byť na tieto vzdialenosti zdĺhavé. Preto padlo rozhodnutie, že okrem pravidelných liniek ČSA a ČSL, bude túto dopravu v prospech najvyšších štátnych činiteľov operatívne vykonávať aj armádne letectvo. To sa v rokoch 1940-41 skutočne dialo. Po pravde velitelia čs. generálneho štábu nepotrebovali po malej republike lietať veľmi často, veľmi časté neboli ani ich lety do sídla vojenského velenia Malej dohody v rumunskom Arade.
Avšak udržiavať Tupolevy letu schopné bez dodávok pôvodných náhradných dielov bolo dosť náročné a navyše koncom roka 1941 sa používanie sovietskych lietadiel stalo politicky neúnosným. Zároveň v čase zhoršenia medzinárodného napätia armáda volala po nových dopravných a štábnych strojoch výlučne pre vlastnú potrebu, ktoré by neboli obsadzované „VIP pasažiermi“. Výnimku bola armáda pripravená kedykoľvek urobiť len pre prezidenta ČSR, ako svojho vrchného veliteľa.
Pre potreby vojenskej aj civilnej vládnej dopravy mali byť objednané Douglas DC-3 a Lockheed 18 Lodestar, avšak americké embargo na vývoz vojenského materiálu (kam boli zaradené aj civilné dopravné lietadlá), po vstupe USA do vojny, oddialilo možné dodanie amerických strojov na neznámu dobu. Odrazu sa zároveň ukázalo, že v Európe je problém zohnať dopravné lietadlo. Výroba francúzskeho Blochu 220 už bola pre nedostatok objednávok ukončená. Britský de Havilland DH.95 Flamingo nevyhovoval na vládne účely kapacitou a montáž Douglasov v Holandsku už vzhľadom na nasýtenosť európskeho trhu skončila. Čo je však hlavné, vlastná produkcia týchto troch štátov smerovala prioritne tichomorské bojisko. Nemecko svoj nový typ Focke-Wulf Fw 206 vyrábalo zatiaľ len výlučne pre seba, ba čo viac prednosť dostali dodávky pre Luftwaffe. (USA začali opäť exportovať zbrojný materiál približne koncom leta 1942, dodávky však ešte neboli celkom plynulé, ani rozsiahle a skôr smerovali štátom, s ktorými boli USA spojencami vo vojne v Pacifiku.)
Nové dopravné lietadlá však bolo koncom roka 1941 naliehavo potrebné získať hneď. Ostávalo už len Taliansko. ČSR pre vládne účely aj armádu objednalo moderný a výkonný typ Fiat G.12. Konkrétne verzie G.12C pre prezidenta/vládu a pod., a G.12T výlučne pre armádu, hoci všetky stroje malo prevádzkovať vojenské letectvo. Išlo však o východisko z núdze, pretože kapacita 14 cestujúcich civilnej verzie C nebola dostatočná. A keďže Fiat mal nemálo objednávok pre Regia Aeronautica a výkonnosť talianskeho leteckého priemyslu nebola nijako oslnivá, predpoklad dodacej lehoty bol očakávaný najskôr o pol roka. Taliani preto ponúkli Československu ako najrýchlejšie riešenie staršie Fiaty G.18V, ktoré dopravca Avio Linee Italiane plánoval vyradiť. Nákup mal v ČSR odporcov, vrátane prezidenta Edvarda Beneša. Keď však bol prezident varovaný, že ostane už len možnosť používať zastarané, no najmä nemecké Junkersy 52, ustúpil. Tak sa G.18V, v počte troch kusov, na jar 1942 dostali do ČSR. O niečo skôr prišiel aj jeden kus staršej a málo výkonnej verzie G.18 na účely urýchleného výcviku. Fiaty síce bezodkladne nastúpili do intenzívnej služby, bolo však zrejmé, že ide len o provizórium.
Dodanie G.18V spôsobilo, že od jari 1942 tak obidva Tupolev P-35 „odpočívali“ na jednom letisku, spoločne so všetkými Putilov Stal-3. Uvažoval sa využiť ich aspoň ako makety na výcvik špeciálnych síl, ako školnú pomôcku pre pozemný personál, možno aj inak. Až kým v septembri 1942, po tom čo Československo a Nemecko stali spojencami v boji, nenavštívila české letiská skupina nemeckých leteckých dôstojníkov. Buď priamo medzi pilotmi a technikmi boli utajení pracovníci Abwehru, alebo sa zmienka o sovietskych lietadlách v ČSR dostala do ich hlásení a niekto bystrý si ich všimol... Každopádne ešte ten mesiac Nemecko oslovilo československú stranu so záujmom o sovietske typy. Následne sa od čs. predstaviteľov dozvedeli, že už žandárov lieta ešte jeden sovietsky stroj, teda Laville PS-89, boli však upozornení na nevyhovujúci technický stav všetkých sovietskych lietadiel. Z dvoch Tupolevov bol prevádzky schopný len jeden, druhý bol neopraviteľne poškodený. Z pôvodne štyroch Stal-3 už existovali len tri, z toho jeden taktiež prakticky neopraviteľný. Laville PS-89 lietal už len „na čestné slovo“.
Napriek tomu Nemci ponúkli, že za všetkých šesť lietadiel, bez ohľadu či lietajú, alebo nie, okamžite poskytnú štyri dopravné Focke-Wulf Fw 206, ktoré boli nemeckým náprotivkom Douglas DC-3. ČSR ochotne súhlasila a Focke Wulfy boli Nemcami dodané doslova bleskovo zo stavov práve vyrobených strojov. Od leta 1942 Spolu s nimi Ich prevzatím sa datuje oficiálny začiatok československej vládnej letky. ČSR ďalšie Fw 206 doobjednala a staré i nové Fiaty tak mohli byť všetky ponechané na čisto vojenské účely.
Výmena bola oficiálne prezentovaná tak, že ČSR poskytuje Nemeckému cisárstvu vzorky nepriateľovej techniky na študijné účely, a tiež materiál pre nemecký filmový priemysel, ktorý údajne pripravoval viaceré dramatické (a zároveň propagandistické) filmy z frontového prostredia. Táto výmena síce nebola nikde oficiálne zverejnená, išlo však o opatrenie, že by ZSSR mal agentov na príslušných vojenských miestach a Sovieti by sa mohli dovtípiť, že Nemci tieto lietadlá použijú so sovietskym označením na špeciálne operácie. To bol totiž skutočný zámer Abwehru a sovietske lietadlá v roku 1943 skutočne opakovane slúžili jednotke Brandenburg. Neskôr už akcie tohto typu nemali opodstatnenie. (Z tohto dôvodu bola nemeckými spravodajcami zamietnutá aj prvá zvažovaná oficiálna verzia, že na lietadlách budú cvičiť piloti Ruskej oslobodeneckej armády.)
Čo povedať na záver. Zo všetkých uvedených sovietskych typov prežil vojnu paradoxne Laville PS-89, ktorý mal po celú dobu svojej služby u československých žandárov i u nemeckého „Brandenburgu“ technicky na mále. Po vojne bol vystavený postupne vo viacerých v múzeách Nemecka, najprv v pôvodnom stave, v 70. rokoch bol však prácne zrekonštruovaný a v r.1977 pri príležitosti 30.výročia konca vojny bol darovaný Rusku, kde je k videniu dodnes. Tupolevy ani Stall, ktoré lietali v ČSR sa žiaľ nezachovali. Jediný zázrakom dochovaný Tupolev P-35, ktorý po celú dobu lietal v ZSSR, je dnes vystavený taktiež v Rusku.
P.S. Váhal som, či v tomto príbehu použiť Focke-Wulf Fw 206. Bol to len pripravovaný typ, ktorého dokončenie a následnú výrobu prerušilo vypuknutie („skutočnej“) druhej svetovej vojny. Ale čo, ak by ani v čase mieru nebol z rôznych príčin realizovaný? Bol som v pokušení nechať Nemcov poskytnúť Československu Junkers Ju90, ale to bol pre potreby prezidenta a vládu malého štátu predsa len predimenzovaný stroj. Tak v našej alternatívnej histórii si dovoľujem uviesť do života Fw 206.
Martin Pener, Bratislava