zbynek.skopan píše:Gloton píše:zbynek.skopan:
S mnoha věcmi, cos napsal lze souhlasit, ale v něčem se i hodně mýlíš.
Konkrétně v tomto: "klasické 16v atmosféry mají docela placaté charakteristiky a dá se jet ekonomicky"
Cos v té větě napsal, platí naopak právě pro benzínové (i naftové) turbomotory.
Turbomotory obecně se vyznačují velice plochou křívkou točivého momentu, který je k dispozici již od nízkcýh otáček, výkon je také "plošší" než u atmosféry ,ale už ne tak markantně.
S benzínovým turbomotorem lze jet hodně úsporně, ale naopak i hodně neúsporně, záleží poměrně hodně na stylu jízdy.
Naopak atmosférické turbomotory, třeba ty 16v, mají křivky točivého momentu i výkonu stoupající a třeba točivý moment je v nižších otáčkách poměrně malý.
Právě vysoký točivý moment v nízkých otáčkách u motorů s turbem umožňuje tu ekonomičtější jízdu.
Na druhou stranu spotřeba u atmosférického benzínového motoru není tolik závislá na správném způsobu jízdy, tedy když vyloučíme extrémní způsoby jízdy, ať už "na úsporu" nebo naopak "závodní brzda-plyn". Benzínový turbomotor dovede být ve spotřebě daleko nepříjemnější, při né ideálním způsobu jízdy.
Přidávám i grafy křívek motoru Ford 16v atmosféra a 1,6 Ecoboost "turbobenzín"
Ja to blbe napsal respektive zjednodusene na male otacky vsechny motory jedou "na objem" tedy na pocatecni kroutak ktery s tim souvisi. Turba podle vyrobce zabero cca v rozmezi 600-1000 otacek. Dam sem takynejake krivky. Jinak maly napr. 1,2 16v v e vetsim aute je naprd asi jako http......
V posledním Světě motorů je zajímavý článek právě o litrovém tříválci v Octávii a popis toho, jak řeší právě ten malinkatý kroutící momentíček toho motůrku při rozjezdech, aby to lidem nechcípalo.
Vše řeší elektronika, která už jen při sešlápnutí spojky zvedne otáčky na 1300 a při pouštění spojky se zařazeným kvaltem, dokonce i bez sešlápnutí plynu, sama přidá a tím okamžitě turbo zabírá i při rozjezdu. Je to vlastně úplně "antiblbý systém", který sám řídí plyn ři rozjezdu, aby motor nemohl chcípnout a auto se pěkně rozjelo a zabraňuje tomu, aby se auto s tímto motorem, s velice malým krouťákem do doby než sepne turbo, mohlo rozjíždět na nízké, či dokonce volnoběžné otáčky, jako je to možné u motorů s větším objemem. Toto konkrétně ošéfovali docela šikovně.
Tyto maloobjemové turbomotory nejsou na ježdění špatné. Většina jich má vetší výkon a podstatně lepší kroutící moment, než hojně užívané atmosférické benzíny 1,6 až 1,8l , ale otázka je jejich životnost a možná poruchovost. Na to jsem hodně zvědav.
Ony se ty turbomotůrky ani nemusí moc srát a stejně bude jejich provoz podstatně nákladnější, než atmosférická klasika. Staré dobré 1,6 Yamahy ve Fordech nebo motory v Toyotách, i ve VW a všude možně jinde, byly/jsou téměř "nesmrtelné" a nenáročné na údržbu a tedy levné provozně. Už jen to turbo v nových pidimotůrcích bude stát při výměně desetitisíce, a to mnohé automobilky dopují některé menší motory i dvěma turby, aby dosáhli výkonů dřívejších objemnějších motorů a rozumné výkonové charakteristiky. Nemluvě o další elektronice a čidlech, kombinaci přímého a nepřímého vstřikování paliva atd...atd.......
Automobily s motory této kategorie jsou zvyklí kupovat především ti, kdo nejezdí až tak moc, či prostě ti "chudší", a těm až se jednou takový motor "posere", tak to auto můžou rovnou "hodit ze skály", protože opravu buď nezaplatí, nebo si raději koupí jinou ojetinu.
Kdo si může auta s těmito motory kupovat jako "funglovky", ten na tom je ještě dobře, ale kdo si to od nich potom koupí jako ojetiny, to jsem zvědav, když větší ivestice do oprav budou přicházet při daleko menších kilometrových nájezdech než u dosavadních vozů. Bude to jistě znát i na prodejních cenách těchto budoucích ojetin a nakonec se to takto nepřímo dost prodraží i těm, co je nyní kupují jako nové.