Zatím alespoň něco dokumentace...
Historie typu Saab J-35 ve výzbroji vojenského letectva Československé Lidové Armády
V roce 1994 byl Puolustusministeri vypsán tendr na nákup nových stíhacích letounů, které měly ve výzbroji Ilmavoimatu perspektivně nahradit stávajících čtyřicet šest stíhacích letounů Saab 35JS a čtyři cvičné stroje Saab 35CS z výzbroje Hävittäjälentolaivue 11 a Hävittäjälentolaivue 21. Úmyslem bylo nahradit je novou padesátkou stíhacích letounů i s kompletní výzbrojí a výstrojí neboť se nepředpokládala možnost dalšího využití zastaralých protivzdušných střel Rb-24, Rb-27 a Rb-28 používaných letouny Saab 35JS.
Do výběrového řízení se k datu jeho uzávěrky přihlásily firmy McDonnell Douglas s letouny F/A-18C/D, Lockheed Martin s letouny F-16C/D block 52, Groupe Industriel Marcel Dassault S.A. s modernizovanými letouny Mirage 2000-5, SAAB AB s letouny Jas-39C/D, OKB Mikojan s letouny MiG-29SMT/UBM a konečně Aero Vodochody s letouny MiG-21Č/UTI. Protože Ilmavoimat požadoval nákup zcela nových strojů, byly z výběrového řízení ještě před zahájením zkoušek vyškrtnuty letouny Panavia Tornado F.3 nabídnuté po modernizaci z výzbroje RAF.
Po prostudování předložených nabídek a motivačních pobídek bylo na letišti Rovaniemi uspořádáno společné předvedení a srovnání letounů, které měli provést jak zájmovými firmami nedelegované posádky tak za tímto účelem vyčleněné posádky Ilmavoimatu. Srovnávací zkoušky byly zahájeny 10.12.1995 a již přihlášené stroje začala již po příletu bez milosti třídit samotná příroda neboť 70cm sněhu, který od počátku zimy v Rovaniemi napadnul a tuhé mrazy spojené s nutností letouny hangárovat jen v otevřených přístřeškových úkrytech vytvořily zvláště nepříjemné podmínky. Záhy tak ze srovnání vypadly letouny Mirage-2000-5 a F-16E/F, vyřazené pro potíže se zamrzáním a praskáním olejových a hydraulických systémů, které po několika úvodních letech následovaly F/A-18C a MiG-29SMT vyřazené pro příliš vysoké provozní náklady.O vítězství se tak utkaly MiG-21Č/UTI a Jas-39C/D přičemž jako celkový vítěz v tomto velmi vyrovnaném souboji byl zvolen MiG-21Č/UTI u nějž byla mimo nižší pořizovací ceny jako bonus nabídnuta i možnost modernizace MiGů-21bis na standard MiG-21bisČ operujících u Hävittäjälentolaivue 31 za podstatně sníženou cenu.
Smlouva mezi Puolustusministeri a zástupci firmy Omnipol, která celý obchod za ČSSR zprostředkovala, byla podepsána 14.2.1996 a zaručovala dodávku padesáti stíhacích letounů MiG-21Č a čtyř cvičných strojů MiG-21UTI, které měly být dodány do konce roku 1998 a – v případě pokračujícího zájmu Ilmavoimatu - počínaje rokem 2000 postupnou modernizaci finských MiGů-21bis na základě v nabídce specifikovaných podmínek. Částečně přitom byla objednávka podpořena dodatkem smlouvy v němž bylo ujednáno že tři letouny MiG-21Č budou do Finska dodány na náklady ministerstva obrany ČSSR výměnou za dodávku tří vyřazovaných finských letounů Saab 35JS, jednoho letounu Saab 35CS a přeškolení tří pilotů a šesti techniků s uhrazenými náklady ze strany ČSSR. Ačkoli letouny Saab 35 byly již dávno zastaralé, ministerstvo obrany ČSSR se rozhodlo je pro ČSLA opatřit z výcvikových důvodů neboť byly ve verzi J-35Ö stále používány rakouským letectvem a ačkoli jejich bojová hodnota byla v porovnání s letouny ve výzbroji vojenského letectva ČSLA nízká, panovaly obavy z možných problémů při vzájemném ostrém střetu.
Do Finska tak v červnu 1996 odjeli instruktoři 49.lšp, piloti pplk. Ing. Gustáv Krejzlik, pplk. Ing. Zbyněk Ledermann a mjr. Ing. Ivan Olšák a technici npor. Ing. Karel Fait, npor. Ing. Petr Jehla, por. Ing. Michal Hanka, nrtm. Ing. Milan Vaňous, rtm. Ing. Václav Dubec a rtm. Ing. Jan Kadlec, kteří zahájili u Hävittäjälentolaivue 21 na letišti Pirkkala přeškolení na letouny Saab 35JS.První sólo na Saab 35JS vykonal 18.8.1996 pplk.Ledermann. Zpět do vlasti se skupina vrátila v 24.11.1996 a zároveň na letiště Košice-Barca přelétla i tři letouny Saab 35JS výrobních čísel 352302 (Valmet DK-302), 352309 (Valmet DK-309) a 352317 (Valmet DK-317), na kterých byla na náklady letectva ČSLA ve firmě Valmet provedena generální oprava a nad rámec požadovaného i nový nástřik.Čtvrtý, cvičný letoun Saab 35CS výrobního čísla 35721, do Československa přelétli v týž den finové. Doprovodným letounem An-12 potom bylo do Košic mimo techniků dopraveno i po padesáti střelách Rb-24, Rb-27 a Rb-28 a dvacet párů přídavných nádrží určených k vojskovým zkouškám obdržených letounů. Letouny byly začleněny ke 493.školní letce a po jejich technickém a administrativním převzetí byl zahájen letový výcvik zbylých instruktorů typu a především dlouho očekávané vojskové zkoušky na polygonu Astracháň spojené i se srovnáním letounů s letouny používanými ČSLA, které potvrdilo předpokládanou značnou technickou nadřazenost MiGů a Suchojů a vyjma střel Rb-24 a kanonu i praktickou nepoužitelnost výzbroje Saabu 35JS v moderním boji. Vojskové zkoušky ovšem měly diplomatickou dohru. Článek, který o výsledcích tohoto srovnání uveřejnil v rubrice „Od dopisovatele“ v květnovém čísle ročníku 97 časopis Letectví a Kosmonautika (Ing.Ivan Olšák, doc.Vilém Zíma: Draken kontra MiG - utkání generací) vyvolal na západě pobouření, protože provalil dosud veřejně neventilovaný fakt předání západní – byť zastaralé – výzbroje z Finska k analýze přímo členskému státu VS, který ji podrobil nepříliš lichotivé, nicméně zasloužilé, kritice. Diplomatická bouřka, která následovala nakonec vedla k oficiálnímu zákazu zemím NATO vyvážet západní výzbroj nebo výzbroj západní konstrukce do Finska a jen uspíšila jednání o větším sblížení mezi VS a Finskem.
Letouny byly po vojskových zkouškách využívány především pro výcvik posádek letectva ČSLA ve vzdušném boji kdy byly vyzbrojovány střelami Rb-24, Rb-27 a Rb-28 upravenými delaborací hlavice a motoru na střelecké registry. V této roli pokračovaly i přes fakt, že v roce 2000 spolu s uzemněním rakouských J-35Ö zmizel původní důvod jejich pořízení, až do roku 2006 kdy byly postupně uzemněny a po demilitarizaci a obnovení kamuflážních nátěrů předány do vojenských leteckých muzeí v Praze Kbelích (letouny Saab 35JS t.č.2417 a Saab 35CS t.č.5721) a v Piešťanech (t.č.2309).Poslední letoun trupového čísla 2302 zůstal na letišti Košice-Barca jako statický exponát u budovy štábu 49.lšp a v současnosti se jedná o jeho přemístění do bratislavského technického muzea.
Saab 35JS buno 352309/DK-309
Saab J-35F byl vyroben v roce 1970 jako rozsypový stroj firmou SAAB AB v Linköpingu přičemž jeho konečnou montáž provedla v licenci finská firma Valmet s výrobním označením DK-309. Zkompletovaný stroj byl na letišti Rovaniemi zalétán yli. Aulis Seppä a následně pod označením Saab 35FS předán k Hävittäjälentolaivue 21 na letiště Pirkkala. Zde létal jako řadový přepadový stíhací stroj až do roku 1987 kdy jej kap. Kai Jokinen přelétl zpět do Linköpingu ve Švédsku kde byla na letounu provedena generální oprava a kompletní modernizace na standard J-35J/Saab 35JS načež byl v srpnu 1988 předán zpět Hävittäjälentolaivue 21. Zde však létal jen krátce neboť již v listopadu téhož roku s ním po závadě na podvozku yli.Jencin Laaksonen přistál nouzově na břicho na letišti Rovaniemi a letoun s vážným poškozením draku putoval k opravě a znovuzprovoznění zpátky do Linköpingu odkud se vrátil až v lednu 1990 a létal do března 1996 kdy byl demontován, po zemi přetažen do areálu firmy Valmet a byla na něm provedena kompletní generální oprava spojená s výměnnou pohonné jednotky a změnou nástřiku kamufláže na tříbarevnou kamufláž obdobného vzoru jako na sovětských frontových stíhacích letounech MiG-23ML s doplněnými československými výsostnými znaky. Opravený letoun byl 24.11.1996 přelétnut pplk. Ing. Zbyňkem Ledermannem přes sovětské Baranoviči a polskou Radom na letiště Košice-Barca kde byl administrativně převzat československou vojenskou správou, opatřen trupovým číslem 2309 a zařazen do 493.školní letky 49.leteckého školního pluku „Holguínského“ jako cvičný soubojový letoun.První úplný let s letounem provedl dva dny po příletu, 26.11.1996 opět pplk. Ing. Ledermann, který v následujících dvou letech byl i jeho nejčastějším pilotem.
5.2.1997 letoun spolu s ostatními třemi stíhacími Saaby přelétl na letiště Astracháň k vykonání ostrách střeleb, které pokračovaly až do 27.3.1997 kdy se letouny vrátily zpět do Košic.V průběhu střeleb došlo k vystřelení celkem osmi střel Rb-24 (pět zásahů), tří střel Rb-27 (jeden zásah) a šesti střel Rb-28 (dva zásahy) na vzdušné pilotované cíle La-17MM.V průběhu střeleb přitom došlo k předpokladu letecké mimořádné události když se 14.3.1997 krátce po vzletu díky chybě technika letounu samovolně oddělila pravá podtrupová přídavná nádrž, která po dopadu na zem zdemolovala objekt vzdálené přívodní radiostanice (tzv. „Dálná“). Mimořádná událost se naštěstí obešla bez újmy na zdraví obsluhy stanoviště a pilotovi letounu, kpt. Ing. Igoru Vilímkovi se po nouzovém odhození druhé přídavné palivové nádrže, provedení okruhu a vypuštění přebytečného paliva podařilo bezpečně přistát.
Po návratu do ČSSR se letoun navrátil zpět k úloze cvičného soubojového letounu a zároveň byl předváděn na významných leteckých dnech a to většinou v pilotáži mjr. Ing. Jana Škarky a mjr. Ing. Pavla Sovky (ten je i autorem emblému na SOP značícího jeho domovské město). V průběhu vystoupení na Leteckém dnu s Květy 2002 pořádaném 13.6.2002 na letišti v Brně-Tuřanech došlo u letounu k druhému předpokladu mimořádné události kdy při předvádění letecké akrobacie došlo ke srážce letounu s kroužícím ptákem jehož tělo poškodilo radom letounu, roztříštilo čelní štítek překrytu kabiny a způsobilo mjr. Ing. Sovkovi vážné zranění na hlavě. Otřesenému pilotovi se sice podařilo letoun navést na přistání avšak krátce po dosednutí na vzletovou a přistávací plochu upadl díky svému zranění do bezvědomí a letoun tak musel být bezpečně zastaven až s použitím rollstopu. Zraněný pilot byl dopraven do brněnské vojenské nemocnice, kde se podrobil malému zákroku a postupně se zotavil. Letoun byl po vyproštění ze zápolí částečně demontován a v útrobách dopravního letounu Il-76MFM přepraven na letiště Trenčín, kde se v Leteckých opravovnách Trenčín podrobil celkové opravě po které se vrátil zpět k útvaru. Definitivní konec letové kariéry stroje nastal 18.10.2006 kdy byl již dříve demilitarizovaný letoun s obnoveným nátěrem při poslední letové akci typu postupně pilotován plk. Ing. Sovkou, plk. Ing. Ferdinandem Karešem a pplk. Ing. Ivanou Stehlíkovou načež jej plk. Ing. Sovka přelétl na letiště v Piešťanech kde došlo k definitivnímu uzemnění letonu, vypuštění všech provozních kapalin a konzervaci agregátů a letoun byl odtažen do vojenského leteckého muzea Piešťany kde se stal součástí stálé expozice muzea.V době vyřazení měl nálet rovných 2015 letových hodin a 26 letových minut.
- Přílohy
-
-
