Diskusní fórum modelářů

Skvělá kniha Marcela Sezemského o strojích z konstrukční dílny pánů Beneše a Hajna mě opět nakopla zkusit dělat si trochu pořádek v čs typech. V knize je i pár chybek, ale zkusil jsem vyjít z ní, svých databází, databází nehod Pepy Studeného, diskuse která před pár lety probíhala v tomto tématu a různých fotek. Zkusím vsadit na podobné schéma jako u Junkersů a Síblů, která jsem na MF zpracovával, nadhodím ke každému kusu co vím a poprosím o doplňování širokou modelářskou a badatelskou veřejnost. Vzhledem k dostupnosti modelů v měřítku 1/72 i 1/48 by to mohlo někomu třeba pomoci.

Začněme tedy prvními sériovými Boskami, typem BH-9. Těch bylo dodáno v průběhu roku 1924 armádě 10 ks ze sériové produkce (značeny B.9.1 až B.9.10) plus o rok později prototyp B.9.11 (Avia jak jsem vypozoroval zařazovala prototypy až na konec armádního značení) použitý pro stavbu rekordního speciálu. Pan Sezemský zmiňuje ještě stroj B.9.12, který měl údajně posloužit pro stavbu typu BH-11E L-BONH. Stroje byly armádou objednány dle č.j. 641213/14999/37 odd. ze dne 16. srpna 1923 spolu s první sérií strojů BH-10. Na základě četných, mnohdy smrtelných, nehod na jednoplošných Aviích byla všem "Boskám" ke dni 16. září 1924 zakázána akrobacie. Tento zákaz byl odvolán až za dva roky k 16. červnu 1926.

Rozlišovací znaky: Oválná motorová přepážka, absence vnější vyztužovací lišty na trupu - platí pro sériové kusy, u B.9.11 je to složitější, viz karta tohoto kusu.

Technická data, viz Letectví 5/1924:
motor Walter 60HP, rozpětí 9.72 m, délka 6.64 m, výška 2.53 m, nosná plocha 13.60 m2, váha prázdného letadla 345 kg, únosnost 205 kg, váha v letu 550 kg, zatížení na 1 m2 40.4 kg, zatížení na 1 HP 9.2 kg, největší rychlost při zemi s plným zatížením 157 km/h, nejmenší rychlost v letu vodorovném 75 km/h, rychlost přistávací 60 km/h, stoupavost s plným zatížením: 1000 m za 3 min. 50 vteř., 2000 m za 12 min. 30 vteřin, dosažitelná výška 4000 m.
Koeficient bezpečnosti nosného systému 10 pro let s pilotem, 8 pro let s plným zatížením. Řízení žáka (přední pilotní prostor) je i za letu instruktorem odpojitelné.
Křídla až k zadnímu podélníku kryta dýhou, celé křídlo potažené plátnem. Křidélka a jejich táhlové ovládání z ocelových trubek, vzpěry také, profil docílen dýhovým krytem. Trup obdélníkového průřezu ze dřeva a dýhy. Kormidla z ocelových trubek, řízena lany. Ostruha z ocelových pružin.
Stavba série pro armádu byla započata v roce 1923.


Děkuji všem co se zapojují a přispívají do tohoto tématu. Zejména chci poděkovat panu Josefu Václavíkovi, který mi zaslal svoje sebrané archivy na toto téma a doplnil tak řadu fotografií a hluchých míst. Pomoc přislíbil i další odborník na slovo vzatý Pepa Studený.

Ještě slovo k armádnímu zbarvení - z továrny přicházejí BH-9 v tříbarevné kamufláži shora a hliníkovým bronzem odspodu a s praporovými znaky. Další doložená podoba je s hnědým trupem a hliníkovými křídly a ocasními plochami, znaky již kruhové a na trupu stále jen bílý obdélník (viz zde přiložená letovka, ale tuto podobu nemáme doloženou ke konkrétním výrobním číslům). Na přelomu let 1928/1929 se dle předpisu zavádějí "žalovací" kódy na trup, aby obyvatelstvo mohlo nahlašovat leteckou nekázeň. Po tomto období jsou známy dvě podoby - stroj shora zelený, odspodu hliníkový a kód na trupu bílý, znaky kruhové a nebo celohliníkový stroj s modrým kódem a kruhovými znaky (viz např. v.č. 8 a 9, kde jsou u obou fotograficky doloženy obě provedení zbarvení).

B.9.1

První sériový kus pro armádu. Zkušební let provedl pilot Fritsch 3. ledna 1924. Dne 12. března 1924 jsou prováděny kontrolní lety členů přejímací komise (kpt. Charvát, mjr. Skála, rtm. Vrecl). O den později měly proběhnout zkoušky u VLÚS s pilotem Fritschem. Stroj však nejspíše stále zůstává v továrně, protože s ním pilot Černohous vykonává fotolet 15. května 1924. Další kontrolní let provedl škpt. Vicherek 19. května 1924 a pak už nejspíše opravdu přechází k armádě. Už 10. července 1924 je vykazován ve stavu Vojenského leteckého učiliště v Chebu. V období listopad 1926 až únor 1927 ho tam jako pilotní žák sedlá i Jan Šerhant. Tamtéž ho stejný pilot používá ve funkci instruktora od května do října roku 1930. Foto údajně zachycující stroj B.9.1 (pořád si nejsem jistý, zda vzpěra nemůže zakrývat ještě nulu v označení) ukazuje stroj s kódem H10 pro 32. letku Leteckého pluku 1. Podle kulatých znaků lze usoudit, že by se mělo jednat o období po působení v Chebu. Zbyňa v původním tématu na BH-11 uvádí, že tahle mašina měla skončit u MLL Cheb s registrací OK-LEX (zdroj kniha Matějíček: Chebská křídla v souvislostech). V rejstříku se tato imatrikulace neobjevila (což ovšem není jediný případ, takže z toho nelze nic vyvozovat).

B.9.2

Dne 16. května 1924 stroj zalétán pilotem Fritschem. Dne 19. května 1924 provedl kontrolní let pilot Vrecl a stroj byl nejspíše převzat armádou. K 10. červenci 1924 je vykazován u Vojenského leteckého učiliště v Chebu. Přesně rok po záletu, dne 16. května 1925, stroj posloužil JUDr. Lhotovi k propagačnímu letu z Prahy do Říma. Kvůli mlze se zdržel u Bologne a tak do Říma dorazil o den později. Na tuto cestu nesl imatrikulaci L-BONF a tovární zbarvení, tato registrace se však v civilním rejstříku objevuje mnohem později, OLZ č. 48 k 23. únoru 1931 a ke stejnému datu je zaznamenán i výmaz. Stroj má uváděno sériové číslo 2 a výrobní číslo 241. Majitelem je uvedena továrna M. Bondy. Letouny se sousedními čísly zápisu však mají datum registrace v letech 1925/26. Na cestu zpět se Lhota vydal 29. května a v Praze přistál 1. června 1925 po cca 4000 nalétaných kilometrů bez závad. Následně 9. července 1925 se stroj údajně prezentuje na leteckém dnu v Poděbradech, kam ho přivádějí pilot Bican a Ing. Šolín. To by již ale musel být znovu přestavěn na dvojmístný. K 17. prosinci 1925 je už stroj vykazován u Vojenského leteckého učiliště v Chebu, pilotní školy jedno a dvousedadlové. V lednu a únoru 1927 se proto objevuje i v zápisníku pilotního žáka Šerhanta.

S výhledem dalších rekordních letů po zavedení nových kategorií se stroj vrací do továrny k přestavbě/revizi a je zalétán 11. listopadu 1927 pilotem Fritschem a o den později kontrolní komisí ve složení škpt. Vlček a šrtm. Samek. V reakci na francouzské překonání Vlčkova rekordu v délce letu na uzavřené trati z 26. července 1927 na stroji B.9.4 se škpt. Vlček, tentokráte s por. Chrastinou pokoušejí rekord opět získat pro ČSR. První pokus proběhl 3. prosince 1927 s hodnotou 791,240 km. Protože ale nešlo o plnohodnotný výkon, druhý pokus následoval 8. prosince. Letoun nesl na startu 200 kg benzínu a 15 kg oleje. Nesl také elektrické osvětlení, neboť značná část letu spadala do úplné tmy vzhledem k ročnímu období. Start v proběhl v 9:36 hod. a Vlček přistává před sedmou večerní na dokonale osvětleném letišti po 33 kole okruhu. Rekord činil 1305.546 km. Stroj měl pro let vylepšenou aerodynamiku odstraněním pylonu za piloty, zmenšením výřezů pilotních prostorů, lepším krytováním motoru včetně kuželu na vrtuli. Nové nádrže byly vyrobeny z hliníkového plechu, svářené speciální metodou továrny. Před cestujícím na horní části trupu byly dvě spádové nádržky, z nichž jedna rezervní. Třetí spádová nádržka byla za pilotem a dvě velké nádrže před místem cestujícího. Ze spodních nádrží do spádových benzín převáděl cestující ruční pumpou. V době tohoto rekordního letu stroj nesl armádní zbarvení té doby, tj. horní plochy zelené, spodní hliníkové a kruhové znaky na obvyklých místech.

Druhá civilní registrace proběhla k 22. 12. 1927 pod OLZ č. 92 a uváděnu má registraci OK-ONP, fyzicky však nese starší provedení L-BONP. Držitel je uváděn opět Miloš Bondy a spol. Praha, výmaz ke stejnému datu jako předchozí imatrikulace, tedy 23. 2. 1931. Stroj byl registrován s výhledem na další rekordní lety, a to nejen v rámci republiky, ale také mimo její hranice. První byl opět pokus o dálkový rekord na uzavřené trati v kategorii dvousedadlových letounů do 400 kg. Škpt. Heřmanský od Leteckého pluku 1 a spolucestující ppor. v.z. A. Macháček se na rekord poctivě připravovali. A. Macháček dostal na starost komponenty letadla a podílel se například na výběru nejvhodnější vrtule. Tu opravdu našli, ale záhy o ni přišli, když ji rozštípali 26. června 1928 při přistání ze cvičného letu po poškození podvozku. Museli tedy vzít za vděk druhou nejlepší, která ale vykazovala o 200 otáček motoru víc pro přímý let. Také další komponenty byly pečlivě vybírány. Karburátor Solex byl pro tento let nahrazen karburátorem Zenith, svíčky tentokrát pocházely od firmy Siemens – Halske a zapalovací magneta vyrobila Scintilla. K rekordnímu letu letoun odstartoval 11. července 1928 a dosáhl vzdálenosti 1500 km, čímž byl dosavadní rekord spolehlivě překonán. Následovat měl další rekord ve vzdálenosti letu na přímé trati. Stroj však byl zrušen po havárii pilotů Heřmanského a Macháčka dne 1. srpna 1928 při nezdařeném pokusu o start s přetíženým strojem.

Původní armádní podoba byla nejspíše zcela standardní s tříbarevnou kamufláží, jako L-BONF má stroj zakrytý přední pilotní prostor, který měl obsahovat další palivovou nádrž, nižší a více skloněný štítek před pilotem a plátnem překryté zvětšené nádrže v přídi. Dostal tovární zbarvení krémovou barvou na všech plochách, jen podvozek a kola v barvě červené. Na SOP text: Typ AVIA BH.9, Motor WALTER 60HP, M. BONDY & SPOL., PRAHA. Jako L-BONP je stroj opět dvoumístný, zmizel ochranný pylon za pilotem, motor dostal aerodynamický kryt přes blok a vrtuli s kuželem, upraveny budou opět nádrže v přídi kvůli zvýšení doletu a potaženy plátnem. Ve štítku předního pilotního prostoru je vetknut nějaký přístroj s aerodynamickým krytem, snad magnetický kompas. Zbarvení snad tmavou zelenou a hliníkovou odspodu, nejprve s kruhovými znaky, později černá bíle lemovaná imatrikulace na trupu, křídlech a ve tvaru L B i na VOP.

B.9.3

Po záletu 18. května 1924 s pilotem Černohousem a kontrolním letu o den později s pilotem Vreclem stroj dodán armádě. K 10. červenci 1924 je vykazován u Vojenského leteckého učiliště v Chebu. Při službě byl poměrně značně poškozen při nevydařeném přistání rtm. Procházky a des. Kracíka dne 14. září 1925. Následuje oprava v továrně a po ní je stroj zalétán až 11. března 1926 pilotem Bicanem, kontrolní přebírací let pro armádu vykonali 16. března piloti škpt. Květoň a kpt. Čaboun. V únoru 1927 ho sedlá pilotní žák Šerhant, od května do srpna 1930 pilotní učitel Šerhant, opět u pilotní školy v Chebu. Dne 30. srpna 1930 se s ním pilot Dušek při shazování hlášení nejspíše v rámci vojenského cvičení zřítil na skupinu cvičících vojáků pěšího pluku 33 u vesnice Pograd u Chebu. Stroj byl po nehodě zrušen.

B.9.4

Stroj zalétán pilotem Fritschem dne 21. května 1924 a následně kontrolní let proveden škpt. Vicherkem 4. června 1924. V té době stroj nese motor Walter NZ-60 výrobního čísla 7. K 10. červenci 1924 je stroj vykazován u Vojenského leteckého učiliště v Chebu, kam ho v červnu přelétla osádka škpt. Kahovec a kpt. Heřmanský. Stroj byl zřejmě poškozen, protože v prosinci téhož roku je uváděn jako uskladněný a v lednu 1925 demontovaný a poškozený. V únoru 1925 se ocitá v dílnách Leteckého učiliště na opravu. Dne 23. června 1925 s ním pilotní žák des. Bech končí na zádech při přistání a stroj jde na opravu do továrny. Zálet provedl pilot Bican 3. listopadu 1925 spolu s mechanikem a kontrolní let o dva dny později škpt. Svidenský a škpt. Kejla. Při něm opět dochází k poškození vzpěry podvozku. V prosinci 1925 je stroj už opět vykazován u VLU Cheb, v té době stále nese motor výrobního čísla 7. I tento kus sedlal pilotní žák Šerhant v Chebu v březnu a dubnu 1927. Následně opět muselo dojít k poškození, protože v březnu 1927 je stroj zalétán po opravě v dílnách učiliště a následně dále slouží k výcviku.

Stroj je v květnu 1927 přelétnut osádkou rtm. Procházka a škpt. Janoušek z Chebu do Prahy k továrně, zřejmě pro provedení úprav na rekordní let. V té době už nese motor výrobního čísla 13. Dne 26. července 1927 startuje škpt. Vlček se škpt. Charouskem na pokus o překonání dálkového rekordu na uzavřené trati v kategorii dvoumístných letounů do 400 kg. Stroj krouží na stokilometrovém okruhu Praha – Nové Benátky – Říp – Praha a po šesti obletech, tj. 600 nalétaných kilometrech, je pilot nucen přistát kvůli poškození palivové i olejové nádrže. Přesto výkon postačuje na uznání rekordu. Protože ale potenciál stroje i osádky byl mnohem větší, pokus o rekordní let byl zopakován 19. srpna 1927. Bohužel kvůli prudkému dešti musel pilot s přetíženým strojem po třetím kole absolvovat nouzové přistání u Dřevčic nedaleko Brandýsa n/L, které se (jak dokládá snímek) příliš nepovedlo. Naštěstí pro osádku havárie dopadla mnohem lépe, škpt. Charusek byl zraněn po vymrštění ven z letadla, pilot odešel bez zranění. Stroj již pochopitelně opravován nebyl a pro další rekordní lety škpt. Vlčka tak posloužil kus s výrobním číslem 2 (viz B.9.2).

B.9.5

Stroj byl zalétán 27. května 1924 pilotem Fritschem a kontrolní let provedl škpt. Vicherek dne 4. června 1924. Zcela novotou vonící stroj má první záznam o havárii ze 7. června 1924 s posádkou Rais a Košek u VLU Cheb, kdy kvůli nárazu na mez před prahem dráhy stroj končí s přeraženým trupem a deformací ocasních ploch. Stav stroje po havárii dokumentuje fotografie níže. K 11. listopadu 1924 je stroj přidělen k VLU Cheb. Následují zřejmě i další havárie, protože je stroj zalétán po opravě v továrně 8. října 1925 opět pilotem Fritschem a o den později provedl kontrolní let pilot Charvát. Služba u učiliště nebyla snadná a tak už 17. prosince 1925 opět dochází k havárii, tentokráte rtm. Bareš při nouzovém přistání urazil podvozek a vytrhl motorové lože. To se stroji málem stalo osudným, protože k 14. červnu 1926 je u Letecké přejímací správy vykazován s poznámkou „bude zrušen“. Evidentně se tak nestalo a už 24. srpna 1926 pilot Bican s mechanikem stroj zalétli a o den později pplk. Skála se škpt. Kleinem provedli kontrolní let. K 15. prosinci 1926 je stroj vykazován u 2. náhradní letky Leteckého pluku 1 a snad už v rámci tovární opravy prošel přestavbou na rekordní speciál, podobně jako výrobní číslo 2. Stroj nesl imatrikulaci L-BONT, ale zápis v rejstříku se neobjevil. Úpravy byly podobné jako u L-BONP, tj. odstraněný pylon, pilotní prostory nově zakryty s užšími výřezy, zvětšené nádrže potažené plátnem, aerodynamický kryt bloku motoru a vrtule s kuželem. Stroj tak byl nejspíš určen jako záložní pro rekordní lety. Každopádně v září a říjnu 1930 stroj opět využívá pilotní instruktor Šerhant u VLU Cheb a předpokládám, že dostal zpět svoji sériovou podobu. Zde také stroj pravděpodobně končí svůj "život" havárií dne 10. června 1932 s piloty četařem Kauckým a npor. Kašparem poblíž letiště Mariánské Lázně, kdy sklouzl po křídle při orientačním letu a záznam uvádí "letadlo se rozbilo".

B.9.6

Šestý sériový kus byl zalétán pilotem Fritschem 10. června 1924. Ve stejný den při továrním zkušebním letu Judr. Zdeněk Lhota prosedl při přistání a rozlámal podvozek. Již 13. června 1924 je stroj opraven a Fritsch provádí nový zálet. Dne 20. června 1924 pak proběhl kontrolní přebírací let od škpt. Charváta. K 17. prosinci 1925 je stroj vykazován u VLU Cheb. V listopadu 1926 tam posloužil mimo jiných i pilotnímu žáku Šerhantovi. V roce 1928 pak byl stroj použit k provedení lámacích zkoušek u VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní), což pro něj znamenalo definitivní konec. Snímek z testu křídel se mi podařilo objevit v dobovém čísle časopisu Letectví spolu s popisem testů a dosažených výsledků:
Lámací zkouška proběhla ve zkušebnách VLÚS dne 16. března 1928 na vyřazeném kusu BH-9. Zkoušené letadlo bylo dodáno vojenské správě 20. července 1924 a za tu dobu nalétalo 322 hodin a bylo provedeno 22,5 hodiny motorových zkoušek. Během služební doby byly na letounu provedeny dvě generální opravy a několik menších oprav. Křídlo uneslo násobek 10.5 a až při násobku 11 se ohnuly vzpěry, trup vykázal 10.25 pro přistávání a 15.5 pro namáhání v letu. Ocasní plochy snesly 325 kg na 1 m2 a mají bezpečnostní násobek 15.5.

Dle pana Rajlicha by na snímku z Chebu měl být právě stroj B.9.6.

B.9.7

Stroj byl zalétán pilotem Fritschem 10. června 1924 a kontrolní let proběhl 20. června 1924 s pilotem Charvátem. K 17. prosinci 1925 je stroj vykazován u VLU Cheb, pilotní školy jedno a dvousedadlové, stejně tak k 15. dubnu 1926. K 15. prosinci 1926 je vykazován ve školních dílnách, utrpěl tedy zřejmě menší poškození v rámci výcviku. Právě tohoto kusu se s velkou pravděpodobností týká smrtelná havárie pilota Krajíčka z 10. července 1929. Pokud by se jednalo o tento stroj, tak záznam uvádí trupový kód učiliště c145, což potvrzují i fotografie níže a odpovídala by tomu i číselná řada kódů u následujících výrobních čísel.

B.9.8

Osmý sériový kus je zalétán pilotem Černohousem 12. června 1924, kontrolní let je proveden 20. června 1924 škpt. Vicherkem. Následně je stroj nejspíše přidělen k VLU Cheb, protože je zde vykazován k 17. prosinci 1925 a později ho vykazuje ve svých denících Jan Šerhant, a to jak v listopadu a prosinci roku 1926, tak od května do srpna 1930. Stroj nesl v pozdějším období u VLU trupové označení c146, jak dokládají snímky. V jednom období v zeleno-hliníkovém nátěru s bílým kódem a v jiném celohliníkový stroj s modrým kódem. Na počátku roku 1930 má stroj vykazovaný nálet 524 hodin. Tovární opravu stroj absolvoval i v roce 1931, kdy z Čakovic přelétá do Chebu 13. července 1931, dne 5. srpna 1931 ho zalétává pilot Kočí a o den později kontrolní let provedl mjr. Topič a kpt. Paleček. Po ukončení armádní služby se tento kus ocitá v civilním provozu, a to konkrétně u MLL pražské župy Dr. Z. Lhoty a později u MLL Benešov. Zapsána byla s OLZ č. 306 pod imatrikulací OK-LIT dne 4. dubna 1934, výrobní číslo motoru NZ60 bylo 63 ze IV. výrobní série. Díky archivu pana Václavíka už známe i jeho podobu. Snímek s BH-10 OK-AVN v popředí pochází z Národního letu Republiky Československé pořádaného ve dnech 14. a 15. září 1935. Se strojem se účastnila osádka pilot J. Rejlek a pozorovatel Zdeněk Kraus a obsadili 26. místo. Výmaz byl proveden k 7. prosinci 1938.

B.9.9

Devátý sériový kus byl zalétán 13. června 1924 pilotem Fritschem. Kontrolní let provedl 20. června 1924 škpt. Vicherek. K 17. prosinci 1925 je stroj vykazován u VLU Cheb, zřejmě zde však slouží od předání armádě. K 15. lednu 1926 se stroj ocitá v školních dílnách na opravě, v dubnu již ale opět slouží k výcviku a k 15. prosinci 1926 je opět v dílnách. Pilot Šerhant ho zaznamenává v únoru 1927 jako žák a od března do října 1930 jako instruktor. U VLU měl později údajně nést trupový kód c180, ale fotografie z archivu pana Václavíka dokládá kód c147, byť je třeba za křídlem trochu luštit. Nicméně horní rovná plocha a spodní špička sedmičky lze při podrobném prozkoumání nalézt. Stroj s kódem c18x je fotograficky též zachycen, ale který kus kód nesl a v jakém období, netuším. Fotografie dokládájí podobný vývoj zbarvení jako u předchozího kusu, tj. jak zeleno-hliníkový stroj s bílým kódem, tak celostříbrný s modrým kódem.

I tento stroj čekala civilní kariéra. Přidělen byl Aeroklubu republiky Československé a předveden spolu s dalšími posilami ARČS veřejnosti dne 22. dubna 1934. Do civilního rejstříku zapsán 30. dubna 1934 s imatrikulací OK-IPF a číslem zápisu 309. Výrobní číslo motoru bylo 74. V pondělí 21. května 1934 se v rámci dnů brannosti na vojenském cvičišti v Čáslavi zúčastnil s letounem hvězdicového sletu Ing. Gut a obsadil první místo. O necelé dva týdny později 3. června 1934 se Boska účastnila Slovanského leteckého meetingu v Brně. V září 1934 pak stroj s pilotem Ing. Gutem získává druhé místo na prvním ročníku Národního letu RČS na trati Praha – Hradec Králové – Pardubice – Olomouc – Baťov – Piešťany – Bratislava – Brno – Přibyslav – Praha. Dne 12. února 1935 byl stroj pokřtěn "Josefina" (po své kmotře paní Josefíně Lobkowitzové). Dne 16. června 1935 získává opět Ing. Gut 4. místo na Štefánikově memoriálu v Bratislavě. V květnu 1936 je OK-IPF jedním ze tří strojů (spolu s Letovem Š-239 a Caproni Ca-100), které Aeroklub RČS vyslal do Zvolenu jako oficiální delegaci u příležitosti zahájení činnosti Středoslovenského aeroklubu.

Tento kus přežil do dnešních dnů a v původním vojenském kabátu z počátku služby patří do sbírek NTM Praha. Snímky z doby působení u aeroklubu dokumentují postupný vývoj podoby i zbarvení. Nejprve byl stroj nejspíše celý v hliníkovém nátěru s černými imatrikulacemi a ve standardní konfiguraci. Další snímky dokládají doplnění vlaječky ARČ na obou stranách přídě spolu s nápisem Walter níže. Také logo 9627 pod zadním pilotním prostorem, jehož význam mi není znám. SOP pak dostala červeno-bílé pruhování a tmavou, nejspíše červenou, barvou byl natřen podvozek a v určitém období nejspíše i křídelní vzpěry. Nejspíše pro účast v některém z mnoha závodů měl stroj zakrytovaný přední pilotní prostor a zadní dostal zcela nový štítek obsahující nejspíše kompas.

B.9.10

Poslední sériový kus určený pro armádu byl zalétán 12. června 1924 pilotem Černohousem a kontroní let provedl 20. června 1924 škpt. Charvát. Stroj se opět objevuje u VLU Cheb a také trpí při haváriích. Po opravě je 3. července 1926 zalétnut pilotem Bicanem. Pilotní žák Šerhant stroj použil v prosinci 1926 až únoru 1927 a jako instruktor pak v březnu až srpnu 1930. Tento stroj měl zřejmě primárně jako instruktor přidělen, protože ho využíval ze všech BH-9 nejvíce. Snímek dokládá trupový kód c148. Na počátku roku 1930 má stroj vykazovaný nálet 494 hodin. Dne 7. července 1931 stroj přelétá z Čakovic pilot Kočí a armáda ho přebírá po kontrolních letech škpt. Hesse, škpt. Šroma a mjr. Heřmanského.

I tento kus pokračoval civilní kariérou. Výroční zpráva Západočeského aeroklubu ho uvádí mezi přírůstky letového parku získanými v roce 1932. Jako OK-AZE byl do rejstříku zapsán pod OLZ č. 287 dne 16. května 1933 a jeho majitelem a uživatelem byl Západočeský aeroklub Plzeň. Výrobní číslo motoru bylo 14 z II. výrobní série. Ve dnech 23. a 24. května 1933 se stroj účastní na 2. leteckém meetingu ve Varšavě spolu s BH-11 z řad ZAK. osádku tvořil pilot Šedivec se spoluletcem Reifem, i když v oficiálním programu je jako spoluletec uváděna slečna Burgetová (spoluletci u BH-9 a BH-11 ZAK jsou tak prohození). V hvězdicovém letu obsadil Šedivec krásné čtvrté místo, v handicapovém závodě 14. místo. V září 1934 se stroj s osádkou A . Psohlavec a N. Váňa účastní Národního letu RČS, závod však nedokončili. V květnu 1935 se pilot Psohlavec s Boskou účastní leteckého dne v Těškově u Mýta a protože se akrobatický stroj ZAK porouchal cestou, posloužila stará Boska i pro ukázku improvizované akrobacie. Na září 1935 byl stroj opět přihlášen do Národního letu RČS, ale protože aeroklub těsně před závodem obdržel nové stroje Praga E-114 a Letov Š-239, Bosky již Západočeský aeroklub dál v závodech nereprezentovaly. Výmaz z rejstříku byl proveden 5. listopadu 1937. Jak je patrné z poslední fotografie, stroj sloužil i po dolétání k čestným, byť neveselým účelům. Snímek je z 13. ledna 1939 z pohřbu Rudolfa Komorouse, který zahynul 9. 1. na Letovu Š-328 v Praze.

Aeroklubová podoba je dokumentována několika dostupnými snímky. Stroj je snad v původním armádním zbarvení, tj. odspodu snad hliníkový bronz a horní a boční plochy zelené. Zelená však mohla být nahrazena i jinou barvou. Imatrikulace odspodu na křídle černá, velmi malá a blízko ke kořenu křídla. Na trupu imatrikulace bílá s tenkým, snad černým, lemem. Na přídi znak továrny Avia, dále typové označení B-H.9.10 a nápis PLZEŇ. Na vrchní straně přídě reklama sponzora plzeňských aviatiků, firmy SPEEDWELL OIL. V podobě katafalku pak má významně jinou podobu zbarvení oproti předchozím snímkům.

B.9.11

Tento kus byl vyroben pro účely konání rekordních letů za účasti armádních pilotů a podpory továrny v jednomístném provedení se zvětšenými palivovými nádržemi. Zalétnut byl 9. května 1924 JUDr. Lhotou. Dne 13. května 1924 vykonal poručík Jíra dálkový rekord 1200 km šesti oblety uzavřené trati Praha – Pardubice – Hradec Králové – Praha o délce 200 km. Nádrže byly zvětšeny oproti sériovým strojům na 154 kg benzínu a 16 kg oleje. Ve dnech 31. května až 9. června 1924 byl letoun vystaven na stánku továrny Avia na mezinárodní letecké výstavě v Praze. V té době je stroj v barvě materiálu doplněný pouze o popis na směrovce AVIA B.H.9.11, MOTOR WALTER 60HP, M. BONDY a SPOL., PRAHA. Malé výrobní číslo 11 bylo některými autory mylně interpretováno jako římská dvojka a domnívali se, že jde o odlišení rekordního speciálu od sériových strojů. K MNO byl stroj předán 10. září 1925. Dne 5. října stroj použil poručík Josef Jíra k letu do Londýna se zastávkami v Norimberku a Paříži. V té době měl stroj palivové nádrže opět zvětšeny, tentokrát na 198 kg benzínu a 20 kg oleje. Dramatický byl přelet kanálu LaManche, který se kvůli počasí povedl až na pátý pokus a po přistání na letišti Hawkings Jíra pokračoval do cíle – letiště Croydon u Londýna. Por. Jíra v té době sloužil u Leteckého pluku 2. U jeho 2. náhradní letky je také tento stroj vykazován k 31. lednu 1926. Stroj byl i zapsán do civilního rejstříku pod OLZ č. 52 ke dni 29. října 1925 s imatrikulací L-BONG, jako držitel je uváděna továrna M. Bondy. Imatrikulaci však nejspíše nesl už při Jírově letu do Anglie. Výmaz byl proveden spolu s dalšími továrními zápisy 23. února 1931. Se stejným strojem se por. Jíra účastnil v roce 1925 i závodu Coppa d’Italia. Letoun byl presentován před komisí MVP 26. a 27. října 1925. Jíra mohl skončit druhý, ale nesplnil minimální rychlost pod 70 km/h, dosáhl jen 74.6 km/h, takže byl diskvalifikován. Dne 23. června 1926 provedl předváděcí let pilot Bican a kontrolní let kpt. Hamšík. Další rekordní let por. Jíry se měl konat na trase Paříž -Brusel - Praha – Paříž a do Paříže Jíra se strojem odlétl ve skupině spolu s oběma závodními speciály BH-11C dne 4. srpna 1926. Bohužel počasí pro let nebylo příznivé a proto se 20. srpna 1926 vrátil zpět do Prahy. K rekordnímu letu tak odstartoval v opačném směru dne 31. srpna 1926 a let Praha - Paříž - Praha bez mezipřistání úspěšně absolvoval. Tentokráte byly nádrže opět zvětšeny na 250 kg benzínu a 20 kg oleje. Nádrže byly vyrobeny z poolověného plechu. V trupu byla umístěna velká nádrž na 260 litrů, odkud se převáděl benzín dvěma exhaustory do hořejší nádržky, upravené v klenbě trupu, o obsahu 95 litrů. Olejová nádržka na 20 litrů byla rovněž v klenbě trupu. Váha prázdného letadla 388 kg, při startu plná váha i s pilotem 747 kg. Start s přetíženým strojem i díky počasí byl problematický, Jíra absolvoval celkem sedm pokusů. Úspěšný start nakonec proběhl v 4:47 ráno, v 11:20 shodil Jíra hlášení na letišti LeBourget u Paříže, otočil ke zpátečnímu letu a v 18:33 večer byl zpět v Praze. Po návratu zbylo v nádržích ještě 40.2 kg benzínu a 12.2 kg oleje. Jíra tak při letu bez mezipřistání na trati 1300 km s časem 13 hodin 43 minut a průměrnou rychlostí 131.2 km/h stanovil nové rekordy vzdálenostní i rychlostní v dané kategorii. Po rekordní kariéře je stroj nejspíše upraven do podoby dvoumístného stroje, ale přesné datum neznáme. Každopádně dále působí u armády. K 15. prosinci 1926 je vykazován u LP 3, 2. náhradní letky. Dne 15. června 1927 provedli zkušební let kpt. Černý a Vacek, Dne 18. června 1927 pak další zkušební let npor. Hess. K 30. červnu 1928 je letoun vykazován ve stavu 31. letky LP 3. V srpnu 1930 ho u VLU Cheb využívá instruktor Šerhant. Dokonce na něm má zaznamenánu i desetiminutovou akrobacii a 20. srpna 1930 nouzové přistání na strništi. U Pilotní školy stíhací ho vykazuje ve svém zápisníku letů i pilot Macháček ve čtvrtém kvartálu roku 1933. I poslední z rodu BH-9 se dočkala civilní služby. Fotka zřejmě z předání zachycuje stroj ještě ve vojenském kabátu na již novém působišti v Pardubicích ve společnosti BH-11 OK-VAM. Na trupu je vidět zatřený plukovní znak a velmi krátké označení. K 28. květnu 1935 byla zapsána do civilního rejstříku s OLZ č. 368 pod imatrikulací OK-VAN pro Východočeský aeroklub Pardubice. Výrobní číslo motoru bylo 105. V roce 1936 stroj havaroval a k 4. září 1936 je z rejstříku vymazán. Fotky z archivu pana Václavíka nám ukazují jeho civilní podobu.

Snímky dokládají minimálně dvě podoby přídě rekordního stroje. Stroj vystavovaný v roce 1924 má standardní oválnou motorovou přepážku a nádrž zvětšenou i přes přední pilotní prostor, s imatrikulací L-BONG má navíc přidaný aerodynamický kryt přes blok motoru. Poručík Jíra je však zachycen i před druhou podobou bez imatrikulace, pouze s typovým označením B.9.11 a praporovými znaky, kde je příď zejména v horní části stažena do přepážky s výrazně menší plochou oproti standardní BH-9 a nejspíše s obdélníkovým průřezem.

Kolegové modeláři si v tématu o stavbě modelů SMĚRu při stavbě čtvrtkového modelu povšimli, že tento kus v průběhu své rekordní kariéry prodělal výměnu křídel. Rozpoznávacím znakem jsou prodloužená křidélka směrem k trupu. Při bližším zkoumání to vypadá, že křídlo nejspíše mělo zvětšené rozpětí, každopádně přibyla nějaká žebra navíc. Na fotce z letecké výstavy je od konce vzpěr ke koncovému oblouku jasně napočitatelných devět žeber, z fotek imatrikulovaného stroje L-BONG to vypadá na žeber jedenáct. Možná to byla reakce na nepovedenou účast v závodě Coppa d'Italia 1925, kdy Boska nesplnila limit minimální rychlosti. Každopádně tato nová křídla zůstala na stroji až do konce služby a to včetně civilního působení v pardubickém aeroklubu.

B.9.12

Podle knihy pana Sezemského měl tento kus posloužit pro stavbu stroje BH-11E L-BONH. Stroj mělo továrně zapůjčit MNO, ale jiné zdroje uvádějí, že MNO objednalo pouze 10 sériových kusů a prototyp. V rejstříku je stroj L-BONH zapsán jako BH-11.12, fotky ale svědčí o množství úprav a odlišností od BH-11, takže asi opravdu šlo o oblíbený mix zmatků ze strany firmy Avia.

Tak to by bylo z mé strany zatím vše o prvním typu z řady Bosek, u BH-10 a 11 navážu v sousedních tématech v příštím týdnu. Když vezmu záznamy o haváriích, civilní službě, lámání ve VTLÚ apod. tak nejistý osud máme jen u dvou strojů, a to u v. č. 1 (pokud ale platí info o přidělení k MLL Cheb, můžeme si odškrtnout) a dále v. č. 7, pokud by vyfocená havárie B.9.4 odpovídala smrtelné havárii pilota Krajíčka. Z toho plyne, že níže vyfocená Boska OK-AZL z Plzně bude spíše typu BH-11, ale pro jistotu ji přidám i sem. Stroje u leteckého učiliště létaly bohužel bez viditelného označení, pouze s bílým obdélníkem pro plukovní znak a typovým označením černou barvou pod kabinou a na oddělitelných plochách, což ale na drtivé většině snímků nerozluštíme. Krom stroje s kódem H10 (snad B.1.1) mi je tak znám jen jeden další snímek s označením, a to s velkou bílou dvojkou, dle popisky z roku 1926 v Chebu. Mohlo by se snad jednat o startovní číslo z nějakého závodu.

Perfektní práce !!!