Panoptikum Pawlikových Příšer

[PantherG]

Ta mašina je známá....z akcí...projdi si neše "prezentace"...

[Pawlik]

Celkový přehled mých příšer. Ještě něco na prezentaci čeká. Koukám, že to mám nějaké zaprášené, budu to muset očistit, než dojde k nejhoršímu a vrhne se na to přítelkyně ale ne, ona je taky pilot a ví...
Na tu B-534 urostřed na telce nekoukejte, to je nudný real (a vzniká ji sestřička čtvrté série).

Přílohy

[Olda Homola]

Doma mám Avii B.35.2N, kde je instalován detektor tepelného záření v levém křídle...

Co takhle fotečky ?

tady jsou...

Přílohy

[kragh]

Děkuji . Pěkná kamo , ten znak na boku je dekál z něčeho jiného nebo dělaný ?

[ujík]

Tý jo, Oldo, jsem si nikdy nevšiml, že ten radar vypadá jak vibrátor

[Pawlik]

Tak pro oživení opět něco archivního (naživo to bylo v Brně), tentokrát i s kompletním povídáním.

Grumman Martlet (F4F Wildcat), Hobby Boss, 1:72

Historie tohoto letounu začíná na jaře 1942, kdy byli s odstupem několika dní nad severní Francií sestřeleni dva čs. piloti. Oběma se podařilo vyhnout se německému zajetí a po náročném pochodu přes okupovanou Francii, následně pak přes vichystickou část a Španělsko koncem léta 1942 dorazit do Gibraltaru, kde se teprve potkali. Zde byli umístěni v baráku, spadajícím pod letištní ošetřovnu, a kterému místní piloti přezdívali „výkrmna“. Byl totiž určen právě pro podobné případy a zde umístění příslušníci RAF pod dohledem lékaře měli za úkol „dát se dohromady“, jejich režim tedy sestával především z tělesného cvičení a konzumace jídel, jejichž složení jim individuálně „předepisoval“ lékař a která vyla dosti odlišná od běžné stravy řadových pilotů (důraz se kladl hlavně na dostatečný přísun bílkovin a vitamínů). Až lékař uznal za vhodné, začali opět kondičně létat, zpočátku na cvičných dvouplošnících Tiger Moth, později i na rychlejších strojích Magister – a zpravidla pak následoval nástup na loď a transport na Ostrovy.
Naši dva přátelé první etapu – totiž regeneraci sil a kondiční létání – absolvovali zcela standardně, avšak druhé etapy, tedy dopravy do staré dobré Anglie, ne a ne se dočkat. Připravovala se totiž nejen ofenziva u El Alamejnu, ale také operace Torch, tedy spojenecké vylodění v severí Africe a mnohem více lodí jezdilo směrem z Anglie na jih, nežli opačným směrem – a ty již byly většinou plné. Je ovšem pravda, že oba piloti (v čs. hodnostech poručík Vlček a nadporučík Beránek) do Anglie nijak nespěchali a své žádosti o transport nijak neurgovali. Bylo jim totiž jasné, že než se dostanou na Ostrovy, začne tam doba nepříjemných podzimních plískanic (Tedy, ne že by byly o moc horší než plískanice jarní nebo letní, o zimních nemluvě. V Anglii, jak známo, pokud zrovna neprší, je buďto před deštěm, nebo po dešti.) a oni si již zvykli na příjemné středomořské klima a na Gibraltaru je ještě koncem října příjemná „kraťasová“ teplota. Mezitím se jim podařilo umluvit velitele letiště, aby mohli projít přeškolením na běžný operační typ, nacházející se na tomto letišti – totiž námořní Martlet – a časem létat i rutinní hlídky kolem „Skály“.
A nyní došlo k tomu, co ovlivnilo jejich osudy na příštích několik měsíců. Piloti bez rozdílu národnosti totiž mají jednu společnou vlastnost – nikdy se nespokojí s již dosaženým a vždy zkouší něco nového. Tentokrát je začal provokovat – sotva se s ovládáním Martletu sžili - na okraji letiště vápnem vyznačený obrys letadlové lodi (s maketou „ostrova“ z latí a rákosových rohoží, to proto aby případně chybující pilot způsobil co nejmenší škody), který používali příslušníci FAA k nácvikům přistání. A tak začali přistávat zde. Vzhledem k jejich praxi na všech možných československých, fancouzkých i britských typech se jim to perfektně podařilo již napoprvé a pokračovali v tom i nadále. To samozřejmě přitáhlo pozornost místních námořníků a protože vycvičených a zkušených stíhacích pilotů není po ruce nikdy víc, než kolik je zrovna zapotřebí, záhy dostali zajímavou nabídku: Připravuje se totiž „něco velkého“ a tak mohou na omezenou dobu vstoupit do FAA a sloužit na letadlové lodi. Po skončení „akce“ se pak budou moci rozhodnout, zda zůstanou i nadále v řadách FAA, nebo se vrátí zpět do RAF. To byla výzva, jakou žádný sebevědomý chlap s koulema nemůže odmítnout, a tak se brzy ocitli na palubě eskortní letadlové lodi a začali cvičit provoz z tentokrát již ne jen pouze namalované paluby, ale skutečné, pohybující se a houpající se v rytmu mořských vln.
To se již psal listopad 1942 a bojová sestava mířila k Africe. Přesné údaje o jejich činnosti v průběhu operace Torch se bohužel nedochovaly, jisté však je, že ani jeden z obou českých pilotů nenárokoval sestřel, údajně se však oba přičinili na minimálně dvou případech poškození francouzských stíhaček, v obou případech Dewoitine D-520. Většinu času však strávili na rutinních hlídkách nad invazním svazem a prostorem vylodění.
Zbarvení konkrétních strojů odpovídá běžnému standardu FAA té doby, před operací Torch však byly britské kokardy přemalovány americkými bílými hvězdami (Plánovači operace tak rozhodli vzhledem k tomu, že britsko – francouzské vztahy byly od roku 1940 – tedy od útoku Britů na francouzskou flotilu v Oranu a odvetnému francouzskému bombardování Gibraltaru – dosti napjaté. Americké znaky měly pomoct poněkud přitlumit bojechtivost francouzských obránců.), pouze trikolóry na kýlovkách zůstaly britské. Do markingu na trup přibyly symboly připomínající řecké písmeno fí, označující příslušnost k britskému operačnímu svazu.
Oba stroje čs. pilotů pak měly stejný „individuální marking“, totiž netypicky velké čs. kokardy pod kabinou, doplněné černým nápisem NAVY v bílých výsečích. Jejich nadměrečná velikost vznikla vlastně nedorozuměním. Britští mechanici se svým exotickým pilotům chtěli něčím zavděčit a tak jim nabídli, že jim na jejich stroje něco namalují. Češi s díky přijali a namalovali náčrtky kokard pod kabinou a vlající čs. vlajky na motorové kryty. Britští mechanici kokardy přes noc namalovali, ale ráno se omlouvali, že vlajky na motory neudělali, protože v zadaných rozměrech se na kryty prostě nevejdou. Teprve tehdy se naši piloti dovtípili svého omylu: náčrtky sice perfektně okótovali, ale vlivem únavy po celodenním nácviku palubního provozu (a pravděpodobně i pohupování lodi, na které si, coby suchozemci, ještě nestačili přivyknout) napsali rozměry v centimetrech, což ovšem britští mechanici nepochopili a kokardy stvořili v palcích. Piloti již nechtěli své mechaniky dále zbytečně trápit a proto jim za jejich ochotu poděkovali a od původně plánovaných vlajek na motorech upustili.
Protože se por. Vlček a npor. Beránek stali touto zvláštní shodou okolností vlasně našimi prvními „tailhookers“ a byli na to patřičně hrdí, používali kokardy pod kabinou s nápisy NAVY (tentokrát ovšem již v tradičních rozměrech) až do konce války, to už ale na Spitfirech opět v řadách RAF.

Přílohy

[Olda Homola]

Děkuji . Pěkná kamo , ten znak na boku je dekál z něčeho jiného nebo dělaný ?

omlouvám se za pozdní odpověď - ten znak na trupu je část nějakého dekálu na čtvrtkový izraelce..(neptej se mě konkrétně z čeho)

[kragh]

Dík

[Pawlik]

Morane - Saulnier MS-406, Hobby Boss, 1:72
Historii jsem nevymýšlel, barvy jsou via PantherG, ležel na stole v Brně.

Přílohy

[Pawlik]

Su-25, Zvezda, 1:72

Mašina z "listopadovky", zatím jediná "roura" kterou jsem udělal. Barvy odpovídají originálu z ČSLA, tlama je jiná, nápis "Anča" chybí - nový majitel měl dívku jiného jména a nápis Anča se jí nelíbil

Přílohy

[Pawlik]

Čehona – Čihák „Rapid 2“ (původně Fokker E?, snad Eduard, model z pytlíku bez krabičky) 1:72

Když český aviatik na jaře 1914 dokončil svou dosud nejlepší konstrukci, totiž svého Rapida (někdy zvaného též Modrý Rapid), netušil, jaká bouře se v Evropě rozpoutá jen o půl roku později. Netušil to tehdy nikdo. Ani pan Václav Čehona, takto továrník z Olomouce, vlastník velkotruhlářské dílny, který vlastnil prosperující podnik na výrobu nábytku, toužil však po něčem větším: Totiž aby jeho jméno dostalo křídla. Technologie měl (totiž truhlárnu, všechny letadla byly tehdy dřevěné), peníze taky, co však neměl, bylo alespoň základní ponětí o konstrukci letadel. Rozhodl se tedy najít někoho, kdo by mu mohl poskytnout plány a výroby letadel v jeho podniku se ujmout. Jelikož sledoval tehdejší tisk, jeho volba padla na Evžena Čiháka. Tento pilot a konstruktér v jedné osobě jevil se mu jako ideální kandidát na šéfa leteckého oddělení jeho továrny: Zkušený, talentovaný, vzdělaný a ne úplně chudý, takže „na úrovni“ - ovšem současně ne příliš mohovitý, takže přístupný dohodě, podložené nějakou tou zlatkou. Pan Čehona se prostě rozhodl jít za svým cílem stejnou cestou, jako o rok dříve ve Francii pan Deperdussin, tedy cestou peněz. Prostě si koupit konstruktéra a tak se dostat mezi aviatiky. Ale nemějme mu to za zlé. Evropa tehdy byla plná nápadů, co chybělo, byl kapitál. A pan Čehona jej měl a byl ochoten jej investovat, a co víc – v hloubi duše přiznával, že na tom klidně i něco prodělá, jen když bude znám jako aviatik a pokrokář.
Tak se stalo, že pan Čehona navtívil pana Čiháka v jeho dílně, prohlédl si jeho Rapida (a elegantní letoun se mu zcela upřímně líbil), načež mu učinil uctivou nabídku. Nejdříve začal skvělým titulem, tedy místem ředitele a šéfkonstruktéra „Aviatické divise Čehonových závodů“, pak pokračoval jistým – ne příliš oslnivým, ale zato pevným – platem, a skončil poněkud oslnivějšími procenty ze zisku (ty měly ovšem háček – budou-li jaké). Čihák se dlouho nerozmýšlel. K penězům měl typický aviatický přístup. Byly dobré, pokud byly a špatné, pokud nebyly. Titul mu byl, zcela upřímně, poněkud ukradený. Co však nepřehlédnul, byla možnost stavět letadla a létat takříkajíc na plný úvazek. Dlouho netrvalo a oba pánové si plácli. O pár dní později nechal Evžen Čihák Rapida, celé zařízení dílny a svých pět švestek naložit v Pardubicích na dva železniční vagóny (letoun na plošiňák, zbytek do dobytčáku) a odjel do Olomouce.
Rapid byl již hotový a zalétaný a proto se ujal přípravy výroby letadel v jedné z dílen v továrně pana Čehony, přičemž současně rozkresloval zamýšlené úpravy, které měly vést k zlepšení letových vlastností Rapida, aby byl prodejný jako „přátelský a rychlý aprát, vhodný pro každého aviatika“. K ruce dostal zvláštní postavičku Čehonových závodů, totiž jistého Mojmíra Schmidta, vyučeného a velmi šikovného truhláře se zlatýma rukama, který byl schopen vyrobit či opravit cokoli dřevěného – a současně, po pracovní době, nadšeného motocyklistu a tedy i mechanika – samouka (tehdy to s motorovými vozidly jinak nešlo). Jak skvělá volba to byla nejen z hlediska technického, ale i politického se ukázalo jen o pár týdnů později. Pan Schmidt totiž hovořil zcela plynně jak česky, tak německy a na otázku, jestli je Čech nebo Němec, odpovídal bezelstně, že je Moravák, čímž nacionalisty z jedné i druhé strany zcela odzbrojil.
Továrník Čehona dostal zanedlouho skvělý nápad: Prodávat letadla soukromníkům, to je dobré – ale dostat takhle erární zakázku, to by bylo terno! A tak začátkem léta Čihák opět nakládal Rapida na vagón a se svým „osobním mechanikem“, panem Schmidtem, mířil do Wiener Neustadtu, tehdejšího sídla C. K. Vzduchoplaveckého oddílu.
Jednání zde pro obsáhlost vynecháme (Ale možná, že se k němu ještě vrátíme u historie jiného letadla. Jen předešleme, že právě zde velmi „zabodoval“ přístup pana Schmidta, coby Moraváka obou jazyků a loyálního občana monarchie.), nicméně jeho výsledek byl „opatrně kladný“. Firma obdržela objednávku na pět modernizovaných Rapidů, ovšem armáda si vymínila několik změn. Šlo jak o věci poměrně nevýznamné, jako zesílení poměrně křehkého podvozku či odstranění aerodynamické kapotáže za pilotem kvůli lepšímu výhledu pilota, či vyložené drobnosti – návrh na ergonomičtější řešení kokpitu, ale byl zde i požadavek zcela podstatný. Totiž předělat původně Čihákem používané čistě volantové řízení (směrovka otáčením, výškovka přitahováním či odtlačováním a křidélka vykláněním volantu do boků, plyn na nohu jako v autě) na v té době již všeobecně přijímaný standard kombinace pedálů (směrovka) a kniplu (výškovka a křidélka), s plynovou pákou (a ovládáním předstihu a bohatosti směsi) u levé ruky. Tento standard platí ostatně dodnes. Sám Čihák se tomuto systému zpočátku bránil, ale erární zakázka je holt erární zakázka a náš zákazník, náš pán. Při přeučování se sice několikrát sám málem zabil, ale poté, co si na systém zvykl, uznal, že je logičtější a pilotovi dává více citu pro stroj. Rapidy byly zamýšleny jako rychlé pozorovací stroje a proto se v nich objevil další zlepšovák – totiž plochá zásuvka pod palubní deskou, vybavená plochou pro upevnění mapy či prostého papíru a několika tužkami v gumičkách po straně, aby si pilot mohl vytvořit jednoduchý náčrt pozorované situace či zapsat několik poznámek. Stabilita a příjemné letové vlastnosti letounu pilotovi dokonce umožňovaly na chvíli úplně pustit řízení a věnovat se práci pozorovatele.
Zanedlouho vypukla válka a kromě toho, že erár zvýšil svou zakázku o dalších pět kusů, nastoupil další problém. Původně plánované a používané francouzské motory Gnome se staly nedostupnými. Ten však zanedlouho vyřešil vlastník firmy, pan Čehona, když oslovil majitele malé strojírny v nedalekém Prostějově (a vzdáleného bratrance) pana Wichterleho, který za pomocí postupu, který dnes v Číně nazývají korektním výrazem „reverzní inženýrství“, začal zpočátku vyrábět bezlicenční kopie těchto francouzských motorů, aby je později překonstruoval a zdokonalil k nepoznání. (A nutno podotknout, že i k vyššímu výkonu a provozní spolehlivosti. To se stalo za pomoci jeho přítele a kolegy pana Kovaříka, se kterým později založil firmu, která proslula po celé Evropě.)
První pětikusová série byla dokončena, zalétána a předána K. u. K. Eráru na jaře roku 1915.

To be continue... Historii dopíšu, a model v lepším světle nafotím ještě jednou.
Kolikrát je větší práce to vymyslet, než postavit...

Přílohy

[Pawlik]

Breda Ba-65, AZ model, 1:72

Abychom pochopili, jak se do předválečného Československa dostaly tři letouny tohoto typu, na sever od Alp poměrně exotického (a v celosvětovém měřítku jednoho z nejošklivějších), musíme se nejprve podívat trochu do minulosti.
Realita: Mussolini chtěl pro budoucnost vychovat z Italů tak dobré vojáky, jako byli Češi v obranném úseku IIIb za velké podzimní italské ofenzívy v roce 1916. Když se duce dostal k moci, přijel Beneš do Itálie jednat s Mussolinim o obraně proti restauraci Habsburků a promluvit si s ducem o italském fašismu. Mussolini prozradil Benešovi svůj záměr s Italy a obdiv k českým vojákům z kót 144 a 208. Beneš své nejlepší krajany ve zbrani z Velké války nechtěl znát a opovržlivě je nazval „Rakušáky“, aby vyzvedl sílu a vojenské umění československých legionářů, o kterých měl Mussolini po fiasku na Doss Alto zcela opačný názor (citace z Jozef Vričan: Po zapadlých stopách českých vojáků, Ondřej Havlík – Olomouc, 2008). Není divu že po tomto Benešově vystoupení si udělal Mussolini o ČSR jasný obrázek: Stát, jehož vrcholní politici si neváží svých nejlepších hrdinů, žádná zářná budoucnost nečeká... Pro začátek ještě nebylo tak zle, Mussolini ještě obdržel Řád bílého lva, ale hráz přátelství mezi Itálií a ČSR se začala pozvolna sypat.
What-if: Beneš po Mussoliniho vyjádření obdivu českým vojákům zareagoval kupodivu ne jako současný – i dnešní - český politik (kryjící si svou zrádnou legionářskou pr...), nýbrž projevil hrdost na tyto vojáky. „Ano“, prohlásil. „Jsou to nejlepší synové naší země, sice vaši někdejší nepřátelé, nicméně věrní své vojenské přísaze. Jejich hrdinství nebude nikdy zapomenuto a slouží jako vzor při výcviku našich vojáků. Jestli jednou bude zapotřebí hájit naši zem se zbraní v ruce, jsem přesvědčen, že celý náš národ bude bojovat jako naši chlapci u Soče a v Krasu“. Tím byl Mussolini utvrzen ve svém názoru, že takové bojovníky je dobré nejen v teoretické rovině uznávat jako vzor, ale též ryze z praktických důvodů mít raději jako spojence.
Roky pomalu ubíhaly a československo – italská spolupráce sice nijak zvlášť nekvetla, ale ani neskomírala. Stát demokratický na jedné straně celkem bez problému spolupracoval se státem fašistickým na straně druhé. (Ono se není čemu divit. Duce nebyl žádný lidožrout, ve srovnání s Hitlerem či Stalinem hotový beránek, ve srovnání s Brežněvem vzdělaný humanista... A v současné době eurosocialismu začnou pravděpodobně brzy nejen Italové nostalgicky vzpomínat...) Mussolini dostal při jakési příležitosti Řád bílého lva, na oplátku o něco později byl obdobně z italské strany dekorován tehdejší ministr zahraničí ČSR Beneš, posléze, po smrti prezidenta T.G.M. zvolen jeho nástupcem. Na jaře roku 1937 přijel Beneš na nejvyšší státní návštěvu a obdržel od Mussoliniho jako osobní dar zvláštní věc: Tři novotou zářící útočné letouny Breda Ba-65, kterými v té době začínala být vyzbrojována italská Regia Aeronautica. Čert ví, čím byl Mussolini tehdy motivován. Zda to byl okamžitý nápad z divného rozmaru diktátora, jestli chtěl takto „nenápadně“ upozornit českou stranu na to, že nejen u nás tehdy oblíbená (z dnešního – ale i historického – pohledu, proč, proboha???) Francie má letecký průmysl, nebo jestli prostě odhadl skutečné kvality tohoto stroje a dospěl k názoru, že čím méně jich bude na italském území, tím lépe pro Itálii. Jisté je pouze to, že o tři dni později již rozebrané a v bednách naložené Bredy směřovaly po železnici směrem na Prahu.
Zde byly tyto letouny doprveny do Kbel a po vyřízení papírových formalit předány armádě, předisponovány do Leteckého zkušebního ústavu a následně smontovány. A nastalo rozčarování... Papírově měly být velmi rychlé, měly dosahovat rychlosti přes 400 km/h a tedy ulétávat standardním stíhačům Avia B-534, ovšem toho byly schopné pouze prázdné a pokud si jejich citlivé italské žaludky příliš nestěžovaly na provozní kapaliny. Oficiálně měly unést tunu bomb, ale s takovou zátěží se jejich pohyb vzduchem (zkušebními piloty trefně popsáno jako „to už není let, ale jenom s.aní se vzduchem“) dal těžko popsat jako let a pouze s velkou dávkou tolerance jako řiditelný. Ony letové vlastnosti vůbec nevzbuzovaly nadšení, spíš naopak. Letoun byl hodnocen jako „poměrně výkonný, ovšem neschopen bojové činnosti podle původního zadání. Problémy působí hlavně pilotáž v plné bojové konfiguraci, ačkoli letoun i jako prázdný lze těžko hodnotit jako vhodný pro polního pilota, který dříve neprošel zvláštním výcvikem pro tento typ specielně organisovaným“. Zkušební komise tak dala velmi diplomaticky najevo, že tento nepodařenec opravdu pro armádu vhodný není.
Jenže, co teď s tím? Ty tři letouny byly osobním darem italského diktátora, a „hodit je po psovi“ by si italská strana mohla vykládat jako urážku. Se šalamounským řešením přišel plk. Ing. Karel Čehona, (syn prvního výrobce sériových letadel na českém území) nyní náčelník výzbrojního oddělení nově jmenovaných Četnických leteckých hlídek: požádal o jejich předisponování do stavu četnictva, s tím, že „zlaté české ručičky“ si s tím nějak poradí – a nebo taky ne... Ale i pak budou vedeny jako vysoce výkonné stroje v záloze četnických sil. Stroje byly následně přelétnuty na civilní letiště v Brně, kde byly „ustájeny“ v četnickém hangáru (četnictvo spadalo pod ministersvo vnitra, nikoli obrany, a proto oficiálně operovalo z civilních letišť). Tam došlo k několika úpravám: Výzbroj čtyřmi kulomety Breda-Safat byla hodnocena jako sice účinná, avšak zbytečně těžká, a tak byly kulomety na vnějších pozicích zaměněny za v ČSR obvyklé zbraně vz.30, zato s větší zásobou nábojů. Kulomety Breda ráže 12,7mm na vniřní poloze byly ponechány „pro strýčka příhodu“, přičemž spoušť na řídící páce byla přestavena takto: Levá spoušť byla pro „těžké kulomety na odolné cíle“, pravou polovinou pilot odpaloval běžné kulomety (v příručce bylo napsáno „pro dlouhé dávky za účelem palebného krytí“) a stiskem na střed pilot docílil „zvláště účinné palby ze všech zbraní“. Dále – a to hlavně – byly demontovány všechny vnější pumové závěsníky. Letoun tak pozbyl svého útočného vzhledu a pro všechny vnější pozorovatele působil nadále jako plnokrevný lehký hlídkový stroj. Vnitřní pumovnice ovšem zůstala plně funkční, což se záhy projevilo jako výborný nápad...
Čas totiž běžel dál. (Tempor non penis, non status.) Německá menšina v pohraničí se totiž rozhodla, že by byl výborný nápad žít ve vysněné Hitlerově Říši – no a proč utíkat, když si celé okolí můžeme vzít s sebou. Vznikla evropská krize (takových už bylo a ještě bude, končily a dodnes končí podobně – viz Kosovo - , ale tahle se jako na potvoru týkala nás), nicméně Mussolini, který se skamarádil s Hitlerem, nezapomněl na rozhovor s Benešem a raději hrál roli mrtvého brouka. Ovšem příležitosti se chopili jiní , a podle hesla „nemusíš mít nepřítele, stačí přítel, který tě nechá ve štychu“ se velmi agilně zapojila Francie. Došlo k jednání v Bavorském Mnichově, ale to už sem nepatří...
Tak tedy, aktuální situace: Četníci dostali pár zajímavých mašin. Citlivých na údržbu, ale to se při jejich omezeném množství zvládnout dá. Docela rychlých, sice svině na pilotáž ale to taky není až tak problém (k četnicvu se za trest tehdy překládali dobří piloti, kteří měli tu smůlu, že dostali cejch „průserářů“). Navíc to bylo docela slušně vyzbrojené. A jako třešnička na dortu, na palubě to uneslo docela dost „užitečné zátěže“, akorát to nesmělo být z vnějšku vidět. Nyní se projevil naplno vklad „zlatých českých ručiček“. Četničtí zbrojíři totiž měli k dispozici plné sklady desetikilových pumiček, ale navěsit je na Bredu byl problém. Podvěsit pod křídla „hrábě“ závěsníků bylo nemožné z důvodu politického (měl to být na pohled „civilní“ stroj) i technického – závěsníky by velmi výrazně zvětšily odpor a tedy i rychlost stroje, jehož jedinou výraznou devizou byla právě ona rychlost, dokonce o něco větší, než u řadových Avií B-534 (a pro kterou byly Bredy dost často používány bez pumové výzbroje k zachycovámí vzdušných narušitelů. Bohužel nepříliš úspěšně, na to stále ještě nebyly dost rychlé a hlavně jich bylo málo.). A tak jednoho ze zbrojířů napadlo vyrobit něco, co nazval „vánoční stromeček“. Totiž rám, držící 16 desetikilových pum v jednom svazku, který se dal bez problému umístit do pumové šachty v trupu Bredy. Tyto pumové šachty měla Breda celkem čtyři. Na sklonku třicátých let tak v ČSR vznikl předobraz toho, co se mnohem později začalo označovat jako kontejnerová submunice. Pouze technická stránka byla mnohem jednodušší. Stromeček – tedy kontejner – byl spojen s palubou letadla asi 30m dlouhou šňůrou, která měla podobný úkol, jako padáková „trhačka“. Po shození a napnutí šňůry z paluby se totiž z kontejneru uvolnily jednotlivé pumy, které k zemi padaly v poměrně koncentrovaném mraku, a tak byly schopny v jednom okamžiku doslova obrátit naruby docela slušnou část cílové plochy (sám stromeček byl samozřejmě ztrátový materiál, spadl na zem moment po dopadu pum, to však nebyl problém, protože to byl pouze trubkový koš, narychlo posvařovaný z materiálu ze "šroťáku", nacházejícího se na každém letišti). A to nebylo všechno. Jednotky SOS (stráže obranu státu) začaly být vybavovány obrněnými automobily, v té době vyřazovanými z řadových armádních jednotek, kde byly shledány jako neupotřebitelnými pro obrannou válku. Tyto auta měly samozřejmě na palubě i vysílačku. A pro chlapíky z pozemních technických jednotek ČLH nebylo nic jednoduššího, než do palubního rádia v Bredě vmontovat ještě jednu „cívkovou soupravu“, aby byl pilot se schopen operativně domluvit během letu se „sosáky“ na zemi a obrdžet od nich potřebné informace. A tak se naše tři Bredy staly opravdovou údernou pěstí jednotek SOS v boji proti Henleinovcům.
Celá operace pak probíhala takto: Po útoku Henleinovců byla zalarmována nejbližší jednotka SOS, která současně dala vědět na letiště a tady v nejkratší možné době startovala i plně vyzbrojená Breda, která zamířila do oblasti boje. Když se blížila do prostoru, byla již jednotka Ordnerů zatlačena do defenzivy pozemními jednotkami SOS. Tím se ovšem dostala do taktické výhody: Horský a často zalesněný terén přeje obránci, a jednotky SOS při útoku měly vždy ztráty. SOS proto přestala útočit a snažila se jen nepřítele držet pod tlakem a pokud možno obklíčit. Poloha cíle byla sdělena pilotovi, který zpětně ohlásil možné únikové cesty nepřítele (kam se poté mohly přesunout družstva SOS a přehradit tak Ordnerům cestu) a pak se již věnoval samotnému útoku za použití pum a palubních zbraní. Henleinovci, kteří přežili, dali raději přednost zajetí a vězení a po několika podobných operacích aktivita německých nacionalistických teroristů prudce poklesla, až zcela vymizela...

Přílohy

Naposledy upravil Pawlik dne pon kvě 14, 2012 7:08 am, celkově upraveno 1

[blackbird83]

Pěkné, zejména mám radost, když si dá někdo práci se story kypící technickými detaily

[Pawlik]

Díky, jak už jsem psal výše, kolikrát je větší práce to vymyslet než postavit - i když zrovna u tohohle shrotrunu to moc neplatí. Zvláště kabina bula chuťovka, vytažená fólie, za pilotem pancéřové sklo, před pilotem tenounká blanka, která nešla vymaskovat, protože šla proříznout lépe, než páska od Tamky.
Asi brzo využiju pěkného počasí a všechno umyju (po zimě to mám zaprášené) a přefotím, přece jenom v umělém světle jsou ty fotky nic moc.

[Olda Homola]

velmi pěkný stroj (oprava model),nádherný příběh!