OKB Antonov/Boeing An-72M Coaler-M
Presentation machine Russian Navy
V Marci roku 2008 vypísala letecká zložka US ARMY výberový program nazvaný JCA(Joint Cargo Aircraft)na dodávku ľahkých transportných strojov pre svoje jednotky. Ich hlavnou úlohou malo byť zásobovanie leteckých základní a vzdušná preprava materiálu. Zhruba po polroku sa do programu zapojila aj USAF. V jej štruktúrach mali nové stroje taktiež plniť úlohu vzdušných zásobovačov. Obe zadávateľské zložky dovtedy v tejto úlohe používali obľúbený typ C-23B Sherpa. Jeho výrobcom je firma Shorts a v operačnej službe sa nachádzajú od polovice 80-tych rokov 20. storočia. Plánovaná technická životnosť sa však v ich prípade už neúprosne bližíla ku koncu a tak bolo treba poohliadnúť sa po primeranej náhrade. Práve z pripravovaného tendra mal vzísť nástupca C-23. Pri US ARMY sa predbežne počítalo s odberom 54 kusov, USAF svoju potrebu vyčíslilo na 22-24 strojov. Celkovo tak prvotné plány hovorili o odbere až 78 kusov nových pokročilých transportných lietadiel.
Do programu JCA sa na jeho úplnom počiatku prihlásili dve európske spoločnosti. Španielska CASA, tvoriaca súčasť nadnárodného koncernu EADS, so svojím v tej dobe najväčším a najťažším typom C-295, ktorý už operačne slúžil v španielskom, brazilskom a poľskom vojenskom letectve. Nedávno predtým CASA zvíťazila v tendry v Českej Republike a Fínsku a pripravovala sa na súperenie o nové kontrakty v Portugalsku, Kolumbii a Mexiku. Stroj C-295 konštrukčne vychádzal z veľmi rozšíreného CN-235, ktorý CASA produkovala od roku 1988. Nový C-295 bol však väčší a zatiaľ čo starší CN-235 uniesol náklad o hmotnosti 6 000kg, v prípade C-295 už tento parameter dosahoval hodnoty 9 250kg. Druhým zúčastneným bola talianska Alenia Aeronautica a jej typ C-27J Spartan, na ktorom úzko spolupracovala s americkým gigantom Lockheed Martin. Spolu s ním už dokázali uspieť v Taliansku, Grécku a Litve, ktorých vzdušné sily odobrali úhrnom takmer 30 strojov a na ďaľších 20 mali prví dvaja menovaní opčné práva. Okrem toho sa o Spartana zaujímalo rumunské vojenské letectvo a taktiež aj Slovenská Republika, ktorá plánovala pre svoje vzdušné sily odobrať v prebiehajúcom tendry 2-4 stroje. Celkovo C-295 a C-27 stáli veľmi často proti sebe a v snahe o získanie zákazok tvorili po niekoľko predošlých rokov už takpovediac tradičných rivalov. Program JCA však pre oboch predstavoval čo do objemu doteraz najväčší potenciálný odber leteckej techniky, ktorá sa v tej dobe a pri takom type lietadiel vyskytovala len veľmi zriedkavo. Bolo teda jasné, že obe firmy čaká neľutostné súperenie aké doteraz nepoznali. K tomu všetkému prispel aj americký kongres, ktorý stanovil pre zúčastnéných pomerne prísné podmienky a spočiatku ani vôbec neskrýval svoju nespokojnosť nad faktom, že jak C-295 tak C-27 sú neamerické stroje. Porovnávacie skúšky programu JCA sa mali uskutočniť 17. júla 2009 na leteckej základni March AFB v štáte Kalifornia a ich trvanie sa odhadovalo na zhruba tri týždne. Po tom, čo CASA a Alenia predložili kongresu svoje predbežné ponuky sa zdalo, že v Kalifornii to opäť raz bude súboj starých známych: C-295 a C-27. Zakrátko však stroje dostali nečakaného a pomerne kontroverzného súpera.
Začiatkom roka 2009, konkrétne 22. januára sa na základe vzájomnej dohody do programu JCA zapojila ukrajinská konštrukčná kancelária OKB Antonov a spolu s ňou aj americký Boeing. Pre ne sa nosným typom stal An-72 Coaler, ktorý spoločnými silami pripravovali na účasť v JCA. V rámci tohto programu sa jednalo o jediný typ, u ktorého k pohonu neboli použité turbovrtuľové ale prúdové motory, konkrétne Lotarev D-36 s výkonom 64KN. Tie boli na počiatku vývoja a sériovej výroby objektom kritiky pre svoj neblahý vplyv na životné prostredie a tento stav viac menej pretrvával aj naďalej. U do tendra prihlásenej verzie označenej ako An-72M sa teda logicky počítalo s ich náhradou za niektorý zo západných typov. V tejto veci bol najviac zaangažovaný hlavne Boeing a ako najvyhovujúcejšie navrhoval motory GE-J-145. Tie pochádzali z dielne spoločnosti General Electric a ich vývoj a testovacie skúšky boli s uspokojivými výsledkami ukončené v predošlom roku 2008. Dosahovali výkon 75KN a mimo nižšej spotreby pohonných hmôt vykazovali oproti ruskému proťajšku menšiu produkciu emisii a nižšiu hlučnosť. Tým pádom sa nedostávali do sporu s ochráncami životného prostredia, s čím ako už bolo vyššie spomenuté mal An-72 od začiatku problemy. Ďaľší obmedzujúci faktor predstavovali výrobné kapacity OKB Antonov. Tie boli v tej dobe maximálne vyťažené dodávkami pre civílny a vojenský sektor a vzhľadom nato, že konštrukčná kancelária nemala k dispozícii žiaden vlastný stroj tohto typu, bolo jasné že šibeničný termín dodania vzorového kusu k porovnávacím skuškam sa bez pomoci ďalšej strany nepodarí dodržať. Pochopiteľne prvým osloveným subjektom bolo Ukrajinské vojenské letectvo. To síce typ An-72 už niekoľko rokov úspešne používalo, na druhej strane však vďaka systematickému zanedbávaniu údržbových procedúr trpelo zúfalím nedostatkom letuschopných strojov. Uvoľniť v tejto situácii čo i len jeden zo skromného počtu prevádzkovaných dopravných lietadiel tak bol luxus, ktorý si jednoducho nemohlo dovoliť. Preto bolo rozhodnuté požiadať o pomoc ruské námorníctvo, ktoré len nedávno odobralo takmer 20 kusov nových An-72. Dohoda o zapožičaní jedného stroja v transportno-tankovacej verzii An-72TK bola zástupcom OKB Antonova Konstantinom Jadučenkom a vrchným veliteľom leteckej zložky ruského námorníctva generálmajorom Viktorom Viktorovičom Popovom podpísaná 5. marca 2009 v Moskve. Na jej základe malo ruské námorníctvo do konca aktuálneho mesiaca dodať do výrobného závodu OKB Antonova na letisku Gostomel pri Kyjeve na Ukrajine jeden An-72TK, kde sa na ňom v nasledujúcich mesiacoch mali vykonať potrebné úpravy, hlavne v oblasti pristrojového a navigačného vybavenia a montáži nových motorov GE-J-145. Prepracovať bolo treba aj nástavec pre dopĺňanie paliva za letu kvôli jeho nekompatibilite s americkými tankovacími strojmi, čo by Coaleru znemožňovalo uskutočniť kompletnú sériu testovacích a porovnávacích letov v USA. Všetky vymenované úpravy mali za cieľ prispôsobiť lietadlo potenciálnemu odberateľovy, ktorý požadoval zhodnú elektronickú obálku, aká bola obvyklá u vtedajších C-130J Hercules. Za dodávky týchto systémov a motorov GE-J-145 do Kyjeva bol zodpovedný Boeing, rovnako tak za technický dozor pri ich inštalácii. V prípade úspechu An-72M v programe JCA sa už zástavba elektronických prvkov a navigačných systémov mala odohrávať vo výrobných priestoroch Boeingu v USA. Tam mala následne prebehnúť aj montáž amerických motorov, ale o tom ktorá továreň bude tieto práce vykonávať nebolo zatiaľ rozhodnuté. Dôležitou klauzulou podpísanej dohody bol záväzok OKB Antonova a Boeingu, že vypožičaný stroj vrátia jeho majiteľovy v pôvodnom stave. To sa vzťahovalo hlavne na spomínanú elektronickú výbavu a znamenalo, že po ukončení porovnávacích skúšok budú bez ohľadu na ich výsledky všetky pôvodné elektronické a navigačné systémy spolu s motormi Lotarev D-36 spätne namontované do lietadla. Presný dátum vrátenia An-72TK do Ruska zatiaľ nebol stanovený, o tejto veci sa malo rokovať v priebehu augusta až septembra roku 2009. Bežná cena typu An-72TK sa pohybovala medzi 20-23mil. USD. S do programu JCA prihlásenou verziou An-72M vstupoval OKB Antonov s predbežnou cenou 28mil. USD za kus.
Na účel prestavby vyčlenilo ruské námornictvo stroj An-72TK výrobného čísla 36547100313 patriaci do výzbroje 916. tankovacieho krídla zo základne v Sevastopole a označený ako “červená 32”. Domovské letisko sa nachádza na poloostrove Krym a je súčasťou Čiernomorskej flotily ruského námorníctva. Jednalo sa v poradí o druhý dodaný stroj zo spomínaných dvadsiatich objednaných.
Keďže viac ako päť rokov pomerne intenzívnej letovej prevádzky a prímorského prostredia základne v Sevastopole sa neblaho prejavilo na kamuflážnom sfarbení stroja, bolo rozhodné že v rámci prestavby uskotoční OKB Antonov aj obnovenie pôvodnej kamufláže tvorenej bielymi plochami naspodu a kombináciou šedej, modrošedej a modrej farby na vrchných plochách. Tá v dobe zavádzania typu An-72 začínala tvoriť štandart lietadiel ruského námorného letectva. Na zadnú časť v oblasti nakladacej rampi a dozadu odklápacích dverí nákladového priestoru však dostal výrazné tigrie doplňky, na ktoré nadväzovalo smerového kormidlo celé ladené do čiernej farby a obsahujúce veľkú štylizovanú tigriu hlavu, čo bol znak 916. tankovacieho krídla čiernomorskej floty. Takýmto doplňkom sa nemohol pochváliť žiaden iný stroj zo zostavy ruského námorného letectva a jeho aplikáciu na stroj odobril samotný Popov. Videl v ňom akúsi prezentáciu nielen samotného An-72 za “veľkou mlákou”, ale aj ruského námornictva ako takého. Naoplátku si OKB Antonov na podnet Boeingu presadilo preloženie všetkých nápisov v azbuke do anglického jazyka, čo nebolo nič iné, len ďaľší krok v ústrety americkému kongresu a členom výberovej komisie programu JCA. Tieto nápisy sa aplikovali pomocou umývateľných farieb a po skončení tendra museli byť pred vratením stroja povôdnému majiteľovy pochopiteľne spätne preložené do azbuky. Prezentačný účel mala aj štátna vlajka Ruskej Federácie namaľovaná na oboch stranách trupu za pilotnou kabínou. Vzhľadom nato, že hlavným kontraktorom projektu An-72M bola Ukrajina, presadil si OKB Antonov ukrajinskú štátnu vlajku vo viditeľne väčších rozmeroch, než tomu bolo u ruskej. Vlajka USA ako domovského štátu spoločnosti Boeing sa na stroji nenachádzala.
Počas doby, ktorú An-72 trávil v montážnej hale prebiehal intenzívny výcvik vybranej letovej posádky. Za hlavného pilota bol vybraní kapitán Scottie Scott, druhého pilota tvoril kapitán Chuck Goob, navigátorom bol poručík John Graham a “loadmasterom” Andrew Dale. Jednalo sa o príslušníkov USAF a všetci lietali na type C-130H a novších C-130J. Veliteľom stroja sa stal zalietavací šéfpilot OKB Antonova Michail Stepanovič Londenov. To, že posádku tvorili takmer výlučne američania bolo zámerné, nakoľko mali najväčšie skúsenosti s technickým vybavením západnej proveniencie a nebolo ich treba hĺbkovo zaúčať pri práci s nimi. Na to ostatne ani nebolo dosť času. Taktiež sa jednalo o krok “naoko” americkému kongresu. Na účasť pôvodne sovietského An-72 v programe JCA sa hľadelo “medzi prstami”, dokonca bol niektorými jeho členmi považovaný za istú formu recesie zo strany Boeingu. Spolu s OKB Antonov sa preto snažili svoje lietadlo čo najväčším spôsobom “amerikanizovať” a to aj vrátane posádky.
Úpravy boli dokončené 7. júna a prestavaný Antonov sa k prvému skúšobnému letu vzniesol z Gostomelského letiska o dva týždne neskôr. Celkovo absolvoval pred odletom do Kalifornie naplánovaných 12 letov v trvaní asi 20 letových hodín, počas ktorých sa nová posádka zoznámila s charakteristikami lietadla v reálnom prostredí, Dovtedy mala možnosť tieto manévre nacvičovať len na simulátore.
Na leteckej základňi March AFB pristál upravený An-72TK dňa 14. júla 2009, teda tri dni pred začiatkom porovnávacích skúšok. Tento čas využili piloti a personál k posledným prípravám a na doladenie niektorých detailov. Medzi tie menej podstatné patria mená posádky nastriekané na trup za presklením pilotnej kabíny. V predvečer skúšok zorganizovala delegácia OKB Antonov a Boeing malé posedenie pri večery, na ktorom zaprialo pilotom a technickému personálu veľa šťastia a čo najmenej problémov a závad.
Následujúceho rána vzlietol z March AFB ako prvý stroj C-27 Spartan a oficiálne tým zahájil toľko očakávané zápolenie o niekoľkomiliardovú zákazku pre vzdušné sily USA. Antonov sa do vzduchu dostal ako posledný zhruba o 11.05 hod. miestného času. Pri každom skúšobnom lete boli na palube mimo posádky prítomní aj zástupcovia výberovej komisie sledujúci prácu posádky a chovanie lietadla v jednotlivých fázach skúšok. Mimo lietajúcich kontrolórov sa na skúškach zúčastňovali aj pozemný špecialisti, majúci za úlohu pozorovať prácu technického personálu, v závere testovacieho programu mali na starosti testy na neupravených letištných plochách. Prvé dni sa overovali hlavne letové charakteristiky a ovládateľnosť lietadiel, postupom času už začal na palube pribúdať aj náklad. Ten tvorili hlavne štandardizované palety, zriedkavejšie aj terénne vozidla Hmmwv. Hmotnosť zaťaženia sa s pribúdajúcim počtom letov zväčšovala až na výrobcom udávanú maximálnu hodnotu pre daný stroj. Na lietadlách sa testovalo nielen ich chovanie pri preletoch s nákladom, ale aj schopnosť jeho zhodenia na padákoch do vytíčenej oblasti. Samostatnou kapitolou boli testy zhadzovania materiálu na paletách z malej výšky a skúšky, pri ktorých bol náklad pri nízkom lete nad terénom vytiahnuty z nákladovej kabíny pomocou padáka. Zaťaženie lietadiel nákladom sa miesilo s letmi, pri ktorých tvorili užitočnú záťaž výsadkári. V záverečnej fáze skúšok sa u lietadiel overovala ich schopnosť dopĺňať palivo počas letu rovnako ako vzliety a pristátia na neupravených plochách. Prave pri nich sa naplno prejavila veľká výhoda Antonova. Vďaka špeciálnej konštrukcii motorových gondol mal stroj schopnosť vzlietnúť a pristáť na omnoho kratšej dráhe, než jeho konkurenti. Tým sa síce mohla pochváliť už základná verzia An-72, teraz však vďaka výkonnejším motorom tento parameter vynikal ešte výraznejšie, hlavne pre vzletoch s maximálnym zaťažením. Taktiež spoľahlivosť patrila medzi hlavné prednosti ukrajinsko-amerického stroja. Technické problémy sa An-72M vyhýbali až do v poradí šestnástého skúšobného letu konaného 4. júla, kedy vo výške 3 000m vypovedal službu pravý motor. Posádka situáciu zvládla a naviedla stroj späť na March AFB, kde aj bezpečne pristála. Po lete sa zistilo, že závadu spôsobila chybná súčiastka na motore GE-J-145. Vzhľadom nato, že program JCA bol vlastne prvou ostrou skúškou týchto nových pohonných jednotiek sa podobné problémy dali očakávať a Boeing preto pre An-72M zabezpečil dva rezervné motory a dostatok náhradných dielcov k nim. Behom noci bola závada odstránená a Antonov bol na ďaľší deň pripravený opäť vzlietnuť a pokračovať v testoch, dokonca toho dňa s úspechom zopakoval predošlú neúspešnú misiu. Po zbytok porovnavacích skúšok sa už žiadne zásadnejsie nedostatky u neho nevyskytli.
Porovnávacie skúšky pre program JCA boli oficiálne ukončené 21. júla. Už z ich náplne bolo jasné, že jak US ARMY tak aj USAF pravdepodobne prehodnotili zamýšlané nasadenie nových strojov pri zásobovaní leteckých základní a že hľadali už skôr komplexnejší stroj pre všetky druhy operácii súvisiacich so vzdušnou mobilitou. Výberová komisia oznámila, že meno víťaza a dodávateľa programu JCA bude oznámené na oficiálnom stretnutí zástupcov všetkých zúčastnených firiem, ktoré sa uskutoční v predpokladanom termíne 1. novembra 2009 vo Washingtone.
S výsledkami predstúpil riaditeľ projektu JCA Jonnathan Landscroft. Víťazom sa stalo konzorcium Alenia Aeronautica/Lockheed Martin so svojím typom C-27J Spartan. Antonovov An-72M bol vyhlásený ako druhý najlepší, tretia skončila CASA a jej C-295. Samotný Landscroft sa pri svojom preslove netajil tým, že v porovnávacích skúškách obstál najlepšie An-72M. Jedným dychon tiež dodal, že zavedenie tohto typu by bolo veľmi problematické vzhľadom na dobre známy postoj amerického kongresu k technike východnej proveniencie a takisto aj technického zabezpečenia jej prevádzky. To spolu s faktom, že C-27J bol v USA považovaný za “Little Hercules” výraznou mierou prispelo k celkovému výsledku programu JCA. Po technickej stránke bola u An-72M pozitívne hodnotená schopnosť krátkeho vzletu a pristátia spolu s maximálnou nosnosťou nákladu, ktorá bola mimochodom u Coalera najvýššia zo všetkých zúčastnených v JCA, konkrétne 12 200kg. Vo výrobcom vykalkulovanej cene za prípadný seriový kus An-72M síce nebol ešte započítaný systém vlastnej ochrany lietadla pred strelami vzduch-vzduch, aj tak ale predstavovala pre kongres atraktívnu položku, v porovnaní s konkurenciou(C-27J - 54 mil. USD, C-295M - 32 mil. USD). Naopak ako problémové sa ukázali pohonné jednotky GE-J-145 a to aj napriek tomu, že ich vývoj bol zdarne dokončený už pre vyše rokom. Vážnym nedostatkom bol aj zmieňovaný systém vlastnej ochrany, ktorý na predvádzacom stroji úplne absentoval. V podkladoch predložených americkému kongresu sa síce uvádzal typ ASS-72(Aircraft Security System), za vývoj ktorého zodpovedal Boeing. Z časových dovôdov ho však zatiaľ nebolo možné inštalovať do lietadla a tým pádom ani vykonať potrebné skušky na An-72M. Tie by sa museli udiať až v následujúcom období a posunuli by tak termín zavedenia lietadla do prevádzky minimálne o niekoľko mesiacov. Zástupcovia OKB Antonova a Boeingu odchádzali z Washingtonu sklamaní, podanie protestu však nezvažovali. Aj im bolo jasné, že je to beh na dlhé trate a navyše sa už blížil aj termín vratenia zapožičaného An-72TK.
Nakoniec bola teda rozhodujúcim faktorom viac politická stránka veci než technické parametre. Americký kongres jednoducho nebol ochotný akceptovat vo výzbroji svojich vzdušných síl lietadlo pôvodom z východného bloku a to napriek tomu, že v porovnávacích skúškach dosiahol spomedzi všetkých zúčastnených najlepšie výsledky. V programe JCA bol takisto aj najuniverzálnejším typom keďže okrem transportnej varianty pre vzdušné tankovanie slúžilo v ruskom letectve niekoľko kusov AWACS verzie a v OKB Antonova sa v projektovej fáze nechádzala verzia pre námorné hliadkovanie a protiponorkový boj. Coaler teda ani zďaleka nebol len jednoúčelovým transportným lietadlom. Na záver len pripomeňme, že typ C-27J Spartan ako víťazný z programu JCA nakoniec neodobralo ani US ARMY ani USAF. Ich jediným užívateľom v letectve USA sa stala ANG(Air National Guard) s tým, že celkový počet odobraných strojov bol drasticky zredukovaný z pôvodných 78 na konečných 38 kusov. Prvou jednotkou, ktorá C-27J dostala do výzbroje, je 179th Airlift Wing patriaca pod Ohio ANG a operujúca zo základne Mansfield AFB. Ako náhradu za neodobrané lietadlá v programe JCA plánuje velenie vzdušných síl USA zakúpenie 32 kusov amerických C-130J Hercules. Vývoj plánovanej bitevnej “gunship” varianty, označenej AC-27J Stinger, bol nakoniec v priebehu roka 2010 zastavený.
- Přílohy
-
-
-
-
-
-
-
. Tu "neutralnu kulisu" som skusal pomocou A3 cistych vykresov, ale efekt bol este horsi ako je na fotkach. Rozdeklovat motory bolo viac-menej vychodisko z nudze nakolko pri stavbe v zavretej polohe by vniklo mnozstvo niekolkomilimetrovych fug a rozdelkovanych kuskov mam v zbierke minimum. Ano jedna sa o TOKO, takze pokial sa ho chystas stavat prajem pevne nervy 
. Zatím jen v krabici. 
tak to mlčím a šoupu nohama 
nic ve zlém 
