Třicátá léta 20.století se v rámci světové aviatiky nesla nejen v duchu příprav na nadcházející světovou válku ale také v duchu snah o dosažení prestižních rekordních úspěchů, nabízených dosud nedostatečně probádanou a rychle se rozvíjející aviatikou. Ačkoli těžiště těchto rekordních snah leželo především v Evropě, Japonsko, které nechtělo zůstat pozadu, zahájilo snahy o dosažení některé z rekordních met. Výzkumný letecký institut Tokijské císařské univerzity, který byl v Japonském letectví vedoucí výzkumnou a aplikační kapacitou a který se podílel na řadě inovací domácí letecké techniky, v roce 1931 zahájil práci na dosažení absolutních světových rekordů v doletu a rychlosti. Vznikly tak projekty letounů Koken (který pilotován sho sa Yuzo Fudžitou dosáhl 13. 5. 1938 světového rekordu s doletem 11651,011km na uzavřené trati) a Kensan, který se měl s vytknutou rychlostí 850km zhostit pokusu o absolutní světový rychlostní rekord, nejuznávanější metu v rekordním zápolení.
Konstrukce letounu se bohužel již od počátku střetávala s řadou potíží, z nichž nejvážnější se jevila neschopnost postavit dostatečně lehký a zároveň drak trupu, který by snesl předpokládané namáhání při rychlostním letu. Protože domácí firmy zabývající se metalurgií a spojováním kovů nenabízely dostatečně vhodné materiály a postupy pro vyřešení tohoto problému, byl (mimo jiné i díky dobře připravené a efektní prezentaci vlastní práce předvedené v rámci pařížského aerosalonu) přizván československý VZLÚ a zejména v něm pracující tým pod vedením Ing. Hojera pracující na vývoji moderních odlehčených svařovaných duralových leteckých konstrukcí, které nabízely možnost vyřešit potřebný pevnostní problém při přijatelné hmotnosti celého draku. VZLÚ nabídku ke spolupráci přijal a společným úsilím vznikl návrh celokovového, aerodynamicky čistého letounu jednomístného letounu, u nějž byl hlavní důraz kladen na minimální aerodynamický odpor. Toho bylo dosaženo těsným opláštěním kostry letounu a jeho pohonné jednotky, využitím nízkoodporového rychlostního profilu křídla, použitím zvláště navrženého konformního chladiče podpořeného turbínou a využitím v té době jak v Japonsku, tak v Československu neobvyklého plně zatahovatelného podvozku.
Ačkoli práce na maketě letounu určené pro aerodynamické zkoušky pokračovaly po skončení teoretické výzkumné a konstrukční práce od roku 1935, již o dva roky později došlo k rozpadu konstrukčního týmu způsobeného jak osobními antipatiemi některých jeho členů tak i rozchodem v pohledu na konstrukci letounu zejména s ohledem na požadované bezpečnostní charakteristiky letounu a použitou pohonnou jednotku Daimler Benz DB-601A, která se československé části týmu nezdála pro potřeby letounu dostatečná přičemž byla prosazována její náhrada za připravovaný šestnáctiválcový motor Walter MZ-20, který měl v plném výkonu a se vstřikem metanolu a vody do sání dosahovat výkonu až 1690 k.s. (DB-601A dosahoval se stejným systémem krátkodobého zvýšení výkonu „jen“ 1550 k.s.). Oba týmy si konstrukční dokumentaci ponechaly a nyní již pouze na domácí půdě pokračovaly ve vývoji samostatně (japonský konstrukční tým letoun z původního projektu vzniklý zalétal v roce 1941 a v průběhu druhé světové války jej pod označením Ki-78 neúspěšně zkoušel). Patronát nad československým projektem Kensanu převzala továrna Praga a v ní působící Ing. Vaško, který po Ing.Hojerovi převzal vedení konstrukčního týmu. Zároveň se změnou vedení se změnila i vytčená meta a rozpracovaný letoun se měl po stavbě prototypu nejprve vyzkoušet v národních závodech „O cenu prezidenta republiky“ a až v případě úspěchu a získání národního rekordu měly být zahájeny přípravy na zisk světových vavřínů. Konstrukce letounu nyní značeného E-47 doznala oproti původnímu československému návrhu některých změn z nichž nejmarkantnější bylo sloučení olejového chladiče s chladičem kapaliny což umožnilo původní vstup chladiče v kořeni levého křídla využít jako sání pro dva náhonem od motoru hnané kompresory, z nichž jeden zajišťoval přeplňování motoru NZ-20 a druhý, šestistupňový fungoval jako generátor stlačeného vzduchu pro podporu funkce chladičů na které byl tlakový vzduch rozváděn pomocí soustavy deseti trysek. Letoun dále obdržel novou sedačku pilota s vybráním pro osobní padák, novou mechanicky stavitelnou vrtuli s optimálnějším rychlostním profilem a změn doznaly i fowlerovy klapky nahrazené odklápacími klapkami ofukovanými plynovým kanálem z kompresoru chladičů. Finančně nyní mohutně dotovaný projekt postupoval rychle kupředu a první let prototypu se tak mohl odehrát již 29.3.1938 na letišti v Praze-Letňanech kdy s letounem zkušební pilot kpt.Miroslav Dlask dosáhl rychlosti 590 km/h. V následujících měsících byl letoun na základě připomínek zkušebních pilotů spolu s dalšími čtyřmi vyrobenými prototypy zdokonalován a uvolňován do vyšších rychlostí přičemž 27. srpna 1938 byla čtvrtým prototypem pilotovaným npor.Richardem Pollákem dosažena rychlost 706,3km/h naznačující v následujícím letu přímý atak dosavadního rychlostního rekordu drženého od roku 1934 Italem Francescem Agellou. O ten se měl 4.9.1938 pokusit druhý prototyp. Při vzletu ale došlo díky únavovému lomu osy kloubu ke zhroucení pravé podvozkové nohy a k havárii letounu vedoucí nejen k jeho vážnému poškození ale i k okamžitému uzemnění zbylých prototypů až do doby vyřešení problému malé konstrukční pevnosti kotvících uzlů hlavního podvozku. Než mohlo dojít na letové ověření provedených úprav a pokračování v pokusech o dosažení rekordu, byly čtyři provozuschopné prototypy 25.9.1938 na letišti v Praze-Letňanech zabaveny armádou a odeslány do Olomouce ke 2.leteckému pluku. Vojenským leteckým dílnám v Olomouci potom bylo uloženo letouny posoudit a vybavit pro nejvhodnější bojové použití.
Vysoká rychlost letu prototypy přímo předurčovala k roli průzkumného letounu avšak jen zcela nezbytné zásoby paliva a rapidní zhoršení letových vlastností v případě montáže přídavných nádrží činily toto využití prakticky nemožným. Padlo tak rozhodnutí letouny přestavět na záchytné stíhačky pro lokální protivzdušnou obranu. K přestavbě byly využity součástky dodané do Olomouce v rámci přípravy na přijetí prvních sériových letounů B-35. Původní synchronizátor pro B-35 byl upraven pro použití na motoru NZ-20 a propojen s dvojicí kanonů Hispanio-Suiza 404 (se zásobou 60 granátů na zbraň) původně dodaných pro B-35 a na E-47 namontovaných prostřednictvím rámu přinýtovaném k draku letounu nad jeho motorem. Letouny byl dále doplněny zaměřovačem a po krátkých vojskových zkouškách v nichž bylo pochopitelné zhoršení letových vlastností vyhodnoceno jako přijatelné a úpravou ospravedlnitelné byly 19. 10. 1938 předány jako ostraha letiště a blízkých průmyslových závodů k Letce 35 dislokované v Olomouci. Zde letouny operovaly až do 6.12.1938 kdy byla letka pro těžké ztráty rozpuštěna a zbylé dva letouny E-47.30 a E-47.34 byly vráceny zpět do dispozice dílen kde byly nakonec zničeny při náletu 3.1.1939. Poškozený 3. prototyp zabavený německými vojsky v areálu firmy Praga v Praze byl převezen do Německa a po dokončení oprav zkoušen ve zkušebním středisku v Rechlinu odkud byl v roce 1942 předán do dispozice putovní propagandistické výstavy. Spolu s většinou jejich exponátů byl zničen britskými bombardéry 23. 7. 1944 v Kielu.
Přehled vyrobených prototypů:
E-47.30 – zálet 29.3.1938 (kpt.Dlask), zabaven pro potřeby československé armády 25.9.1938, po přestavbě předán letce 35 19.10.1938 s imatrikulací F7, sestřel 1xDo-17 (rtn.Vilímek) 1.12.1938, zničen při náletu 3.1.1939
E-47.31 - zálet 30.5.1938 (por.Kaňa), typový (a neoficiální národní) rekord 706,3km/h (npor.Pollák) 27.8.1938, zabaven pro potřeby československé armády 25.9.1938, po přestavbě předán letce 35 19.10.1938 s imatrikulací F15, sestřel 2xBf-109 (por.Ohlídal) 5.11.1938, sestřel 1xHe-111 (por.Ohlídal) 28.11.1938, poškozen v boji a následném nouzovém přistání 28.11.1938 (por.Ohlídal), jako neopravitelný zrušen útvarovými prostředky
E-47.32 – zálet 16.4.1938 (škpt.Pavelec), poškozen při vzletu 4.9.1938 (mjr.Volnár), opraven a testován nacisty, zničen 23.7.1944 při náletu na Kiel
E-47.33 - zálet 10.5.1938 (škpt.Pavelec), zabaven pro potřeby československé armády 25.9.1938, po přestavbě předán letce 35 19.10.1938 s imatrikulací F2, bez sestřelových nároků, sestřelen 3.12.1938 (ppor.Kotlaba zahynul ve vraku letounu)
- Přílohy
-
-
-
-
-
-
2020 hotovo: Bf 109G-6/R6 (Tamiya 1/72) - Ital , Bf 109G-10/U4 (Finemolds 1/72) - MKHL
2019 hotovo: Bf 109G-6 (Tamiya 1/72) - MKHL
2019 hotovo: Bf 109G-6 (Tamiya 1/72) - MKHL
