Dračí lovec Šneků - MiG-17FSB Jie Lung

[Raptor]

O tom náskoku bych se moc nezmiňoval protože když jsem ty křídla viděl, je jasné že tam bude moře broušení (oproti trupu schod cca milimetr nahoře i dole).Upřímně jsem se vybodl na tmelení prstence sacáku (proč vysvětlím v historii) a SOP přetmelil jen debonderem (spára je minimální což vzhledem k tomu jak FSB lepili při výrobě nebude zas tak moc na škodu) ale i tak to začínám vidět dost černě a to nejen proto že FSB bude mít černo-zelenou kamufláž.

[Monika M.]

Tmelení a broušení ti nezávidím. Sama jsem si ho užila u netopýra až až. Mezi trupem a křídly mám asi kilo vteřiňáku všech možných hustot.

[Jirka H.]

Pěkně se s tim pereš
Tu sedačku od Pavly jsem si do sedmnáctky taky koupil, ale když jsem zjistil, jak je velká, tak jsem šel cestou "menšího odporu" a upravil sedačku KK-1 ze setu Ciro model. V čem byly problémy s leptama, kde neseděly?

[Raptor]

to Monika:Tak já tam mám zatím na celém modelu asi 2 a půl tuby řídkého.Nejvíc zatím sežrala spára pod břichem za podvozkovou šachtou a teď přechody křídlo-trup

to Jirka H.:On problém není až tak v sedačce jako spíš v samotném kokpitu, který má ve stavebnici skloněnou podlahu.Sedačka rozměrově sedí perfektně (porovnával jsem ji tedy s rozměry KK-2 z MiGu-19S) ale právě chybný a pro mě poněkud nepochopitelný sklon podlahy (MiG-15 a 17 mají mít podlahu rovnou-při takovémto sklonu by se tam sedačka bez boulí v sacím kanálu prostě nevešla) způsobuje že katapultážní madlo a přední hrana záhlavníku se dostávají nad úřoveň překrytu.Proto jsem musel spodní část sedačky pořádně obrousit abych se dostal pod něj.Bohužel kokpit je asi nejslabší částí stavebnice (zbytek není nic s čím bych se nesetkal u jiných modelů jiných výrobců-(mohl bych vyprávět hodně o tmelení přechodů křídlo-trup a křídlo-motory u He-280 od Edy)-jen to je trochu nepříjemné při časovém presu) protože je nejen kratší (kvůli tloušťce palubní desky-při použití plechové vzniká skoro milimetr a půl spára) ale jeho zadní část je poněkud utopená v trupu (čímž vznikají i problémy se sedačkou, která se do kokpitu v zadní krajní a proto nedostupné poloze dovnitř vleze bez problémů ovšem v montážní poloze má stupačky pro nohy na úrovni hrany palubní desky a zakrývá i prostor kniplu-u what-if modelu řešitelné, u modelu reálného letounu je to na použití jiného kokpitu-až si budu patlat československé EP-01 a HF-18 tak jedině s kokpitem od Cira nebo Airesu-škoda že ani jedna z firem nevyrábí jednoduchý konverzní díl palubní desky pro P/PF/PFU).Navíc je díky síle bortů i dost užší a v přední části nižší takže jsem musel hodně obrušovat a zakracovat lept palubní deskyboky trupu a borty kokpitu (v nich je žlábek pro palubní desku) abych ji vůbec dostal dovnitř (při suchém přiložení kouká víc než milimetr nad obrys trupu) a i tak tam drží nezhroucená jen kvůli tomu že jsem tam dal sedačku jako vzpěru (oproti původnímu plánu zasadit ji až nakonec po nastříkání).

[Raptor]

Dámy a pánové
Vzhledem k tomu že se mi jen těžko podaří Jie Lung do půlnoci dotáhnout do konce (stále brousím, stále brousím), házím ručník do ringu a slibuji že jej dokončím co nejdříve.Nicméně ač nemohu dodat model, dodám aspoň story aby bylo jasné o co se tu vlastně pokouším.Snad se vám bude líbit alespoň ta.



Na podzim roku 1963 byla v polské letecké továrně WSK Mielec zahájena licenční sériová výroba útočné varianty letounu MiG-17F označená jako Lim-6bis.Šlo v podstatě o klasický Lim-5, který byl vybaven dvojicí závěsníků pro pumovou a raketovou výzbroj o maximální hmotnosti do 200kg.Šlo v podstatě o nouzovou modifikaci protože i přes fakt že letoun měl být použit jen jako lehký stíhací bombardér, panovala jak mezi posádkami tak i mezi členy MO PLR tichá závist k možnostem a nosnosti letounů MiG-15SB, které v té době létaly v Československu.
Konstrukční tým továrny WSK Mielec proto obdržel od MO PLR zadání na vývoj a konstrukci další modifikace letounu Lim-6bis tak aby tento byl schopen unést náklad nejméně 1000kg bez nutnosti svěšovat přídavné palivové nádrže.
Protože nejjednodušším řešením se jevilo napodobení MiGu-15SB na základě letounu Lim-6bis.Protože však zadání bylo označeno jako maximálně urgentní (úmyslem MO PLR bylo letouny Lim-6bis neprodleně na výrobních linkách nahradit novými letouny), bylo rozhodnuto zakoupit v československých Leteckých opravovnách Kbely desítku konverzních setů pro letouny MiG-15SB (tyto sety obsahovaly pouze závěsníky se zámky BD-3-53L, konstrukční výztuhy křídel, závěsy startovacích raket a ovládací prvky těchto zařízení protože padákové pouzdro již bylo v letounu Lim-6bis implementováno a s modifikací avioniky provedení Lim-6bis seprozatím nepočítalo) a čtyřicet startovacích raket SRP-1 dodaných Konstruktou Trenčín.Tento materiál byl do Mielce dodán 19.7.1964.
Zde již byly připraveny dva zbrusu nové zalétané letouny Lim-6bis trupových čísel 310 (výrobní číslo 2C-11-26) a 328 (výrobní číslo 2C-11-41) z nichž tovární technici odstrojili zbraňové závěsníky a zahájili jejich konverzi na bitevník.Při rekonstrukci vyšli z původní dodané dokumentace ke konverzi MiGu-15 na MiG-15SB přičemž pod vyztužená křídla umístili ve stejných vzdálenostech jako u MiGu-15SB čtveřici zbraňových závěsníků (závěsy startovacích raket nebyly v první části zkoušek instalovány).K prvnímu letu byl letoun t.č.328 připraven 8.1.1965 kdy s ním poprvé bez zátěže vzlétl tovární pilot WSK Mielec Wiktor Siemkiewicz.
Zalétávací let v délce 48 minut potvrdil že vlastnosti nezatíženého letounu zůstaly prakticky nezměněny a po úspěšném provedení opakovaného záletu v odpoledních hodinách tak bylo s ohledem na spěch při vývoji rozhodnuto připravit na druhý den let se čtyřmi stokilogramovými pumami a dvojicí standartních přídavných nádrží PTB-400.Tato zátěž byla vypočtena jako maximální s níž mohl letoun odstartovat bez nutnosti použít přídavné startovací rakety.
V 08:30 9.1.1965 se proto za řízení naloženého letounu opět posadil tovární pilot Wiktor Siemkiewicz a po krátkých pojezdových zkouškách přibližně v 08:50 odstartoval k provedení samotného záletu.Úvodní část zelétávacího letu proběhla dle všech očekávání avšak když se pilot pokusil o ostřejší zatáčku ve snaze napodobit zatížení letounu při zteči, dostal se ke slovu faktor, opomenutý při početním ověření pevnosti křídla letounu.
Zatímco křídlo MiGu-15SB a MiGu-15bisSB bylo schopno odolat zvýšenému namáhání i při použití čtyřech závěsníků s maximální nosností až 2000kg, překonstruované křídlo MiGu-17 si s tímto zatížením i přes fakt že na něm byla provedena předepsaná vyztužení nebylo schopno poradit.
Při přitažení došlo v důsledku změny úhlu obtékání křídla k náhlému vzniku prudkých vibrací způsobených turbulentním prouděním v prostoru závěsníků.Tyto vibrace během několika málo okamžiků způsobily narušení statické pevnosti levého křídla a jeho zhroucení a odlomení v prostoru středového aerodynamického plůtku.
Jak ukázalo následné vyšetřování, pilot Wiktor Siemkiewicz odhodil veškerou zátěž ze závěsníků a neúspěšně se pokusil letoun vyrovnat avšak poté co se jeho snaha ukázala marnou, pokusil se v prostoru obce Malinie o katapultáž.Bohužel, pro její úspěšný průběh byl již příliš nízko takže na zem dopadl značnou rychlostí při níž utrpěl dvojnásobnou zlomeninu páteře, zlomeninu obou stehenních kostí a frakturu lebky.I přes fakt že byl neprodleně dopraven do nemocnice v Mielci kde byl ihned operován, zemřel krátce po operaci aniž nabyl vědomí.
Analýzou trosek letounu a informací z palubního havarijního zapisovače byla jako pravděpodobná příčina katastrofy stanoveny rázové turbulentní vlny na přechodu křídla a závěsníků, které svým působením narušili pevnost hlavního nosníku křídla u kterého došlo ke zkrutu a v součinnosti s tlakem vzduchu i následně narušení strukturální pevnosti křídla.
Druhý letoun t.č.310 byl proto odtažen zpět do dílen kde z něj byla křídla sejmuta a podrobena zkoumání v aerodynamickém tunelu.Za vývoj zodpovědný konstrukční tým WSK Mielec vedený šéfkonstruktérem Markusem Balanowskim na základě tunelových zkoušek a měření navrhnul a zkonstroval speciální kapkovité přechodové díly montovanéna obě strany závěsníků, které měly tyto rázové vlny odstranit.Po jejich odladění v aerodynamickém tunelu byl letoun opět zkompletován a 30.5.1965 na něm na továrním letišti zahájil tovární pilot Edmund Jakubczak pojížděcí zkoušky.
První let bez zátěže následoval 8.5.1965 přičemž po důkladném odzkoušení chování letounu bez zátěže byl letoun podstupně zatěžován až do 14.11.1965 kdy s ním tovární pilot Karol Gomulka vzlétnul s plnou zátěží.Během následujícího měsíce probíhaly testy letounu při létání s plnou zátěží, které však byly ukončeny 9.12.1965 kdy bylo při běžné kontrole zjištěno že během testů došlo vliven nepřirozeného namáhání letounu k naprasknutí hlavního nosníku pravého křídla.Letoun byl pochopitelně ihned uzemněn a po jeho důkladném prozkoumání bylo rozhodnuto další testy letounu zastavit a celý program zrušit protože dle zprávy šéfkonstruktéra M.Balanowského předložené MO PLR by byla náprava tohoto stavu sice možná avšak bylo by při ní nutné nahradit hlavní nosník novým nosníkem ze slitiny, která však předpokládala použití příměsí, které musela PLR dovážet a celý program by se tak stal značně nákladný bez záruky jistého výsledku.

Neúspěch polských konsturktérů však i přes pochopitelnou snahu vše utajit neprošel bez povšimnutí zástupců československé vojenské mise v PLR.Její velitel, plukovník Miroslav Bečka, informoval MO ČSSR o množících se problémech s přestavbou již v lednu 1965 kdy sepsal a do ČSSR odeslal velmi podrobnou zprávnu v níž popsal jemu známé informace o katastrofě z 9.1.1965 a zároveň uvedl i parametry, které si od nového letounu MO PLR slibovalo.
Bečkova zpráva byla na MO ČSSR podrobně prozkoumána a po poradě se zástupci federálního shromáždění bylo rozhodnuto oslovit firmu Letecké opravovny Kbely (oficiální výzva byla zástupcům LOK předána 21.5.1965) a po promptním odmítnutí (zástupci LOK toto odmítnutí zdůvodnili přetížeností opravoven opravami a revizemi stávajících letounů MiG-15 z výzbroje letectva ČSLA a přestavbou vybraných letounů na bitevní verze SB) i Aero Vodochody s žádostí o zahájení prací na vlastní konverzi typu MiG-17F na stíhací bombardér s parametry shodnými se zadáním MO PLR za účelem vytvoření konverzních setů, které by se daly polákům následně prodat.

Snaha oslovit MO ČSSR však přišla pozdě protože práce na obdobném projektu, byť pouze v papírové a výpočetní podobě, byly v Aeru Vodochody v chodu již od roku 1964 kdy konstrukční skupina reprezentovaná Milošem Havlem, Jiřím Čerpovským, Janem Doudou a Bohumilem Jordánem došla v souvislosti s prodejem konverzních setů verze MiG-15SB do PLR k logickému závěru že se WSK Mielec o přestavbu letounů Lim-5 na stíhací bombardéry těžší nosnosti pokusí právě na základě konverzních setů dodaných LOK.Vzhledem k faktu že nebylo jisté zda se tato rekonstrukce skutečně zdaří, rozhodla se zmíněná konstrukční skupina prozkoumat možnost zda by podobná konverze nemohla být provedena i v ČSSR s následným vývozem konverzních setů právě do PLR nebo jiných států.S vývozním zaměřením bylo počítáno záměrně protože mizivý počet letounů MiG-17F, které jediné připadaly pro konverzi na bitevní variantu v úvahu (radarové stíhací verze P, PF a PFU byly vzhledem ke značnému zatížení letounu palubním radiolokátorem a nesení redukované výzbroje z možnosti konverze vyloučeny již v samotném začátku) prakticky vylučoval možnost že by se bitevní MiGy-17F mohly objevit i v československém letectvu.
První snahy o konstrukci bitevní verze MiGu-17 se nesly v podobném duchu jako v WSK Mielec, tedy montáží čtveřice závěsníků pod křídlo v nezměněné podobě jako u MiGu-15SB.Při tunelových zkouškách (tyto byly umožněny především díky faktu že ve Vodochodech byl po havárii z 1.4.1959 opravován a vzhledem k přílišné nákladnosti opravy koncem března 1963 i zrušen letoun MiG-17PF t.č. 0410 jehož křídlo a přední část trupu byly při zkouškách využity) se však stejně jako v Polsku podařilo zjistit vznik rázových vln.Při jejich řešení se konstruktéři rozhodli využít stupněné závěsníky podobné závěsníkům na letounech MiG-19S avšak ani ty požadavky nesplnily a způsobily navíc značný a proto nepřijatelný posun těžiště letounu.Pokusy s tímto druhem podvěsů trvaly až do února 1965 kdy se s oficiálním posvěcením MO ČSSR podařilo získat nejen přístup k podstatně kvalitnějším zdrojům i v zahraničí ale i originální letoun MiG-17F do té doby působící jako osobní letoun gen.J.Kúkela.
Jediné dva letouny MiG-17F, které byly dodány do ČSSR byly používány jako osobní letouny vysokých představitelů letectva přičemž s nástupem letounů MiG-19 a následným zavádění MiGů-21 bylo na podzim 1964 rozhodnuto oba letouny uzemnit.Z letiště Planá u Českých Budějovic byl proto v prosinci 1964 na letiště Kbely přelétnut letoun t.č.0952 a spolu s letounem t.č.0872, který zde byl uzemněn již 28.11.1964 zde byly odstaveny a čekaly na rozhodnutí o fyzickém zrušení.
Na jednání MO z 14.11.1965 bylo rozhodnuto o demilitarizaci letounu t.č.0872 a jeho předání do vojenského leteckého muzea budovaného právě v areálu letiště Praha-Kbely.Druhý letoun byl zaplachtován přetažen na stojánku na východní straně letiště kde zůstal odložen spolu s několika vyřazenými letouny MiG-15.Po podání žádosti Aera Vodochody o jeho přidělení do Vodochod (žádost byla podána 11.6.1965, MO byla potvrzena 29.6.1965) byl letoun demontován a na podvalníku přepraven na letiště Vodochody.Zde se podrobil urychlené revizi a montáži přičemž technická příprava letounu byla dokončena 5.9.1965. 7.9.1965 letoun zalétl tovární pilot Jiří Novák, který na něm do 15.9.1965 vykonal celkem 11 letů.
28.9.1965 byl letoun přetažen do dílen kde došlo k demontáži jeho křídel a byly zahájeny úpravy pro přípravu navržených zkoušek.Letoun obdržel pro zkušební potřeby dvojici klasických závěsníků převzatých z MiGu-15SB (na vnitřních pozicích) a dvojici zkoušených stupněných závěsníků na vnějších pozicích.Mimo těchto závěsníků byla konstrukce křídel podstatně zesílena přidáním dvojice pomocných nosníků (tyto byly protaženy do poloviny délky křídla a letoun obdržel novou svislou ocasní plochu s pouzdrem brzdícího padáku shodnou s letounem Lim-6bis (nová svislá ocasní plocha byla získána žádostí MO o dodání tohoto konstrukčního dílu za účelem pokusu o zdokonalení letounů MiG-17PF a jejich úpravu pro operace z krátkých nouzových ploch, skutečný důvod nákupu nebyl z důvodu utajení MO PLR sdělen).
Přestavba letounu byla dokončena k 13.2.1966 a po krátkých pojížděcích zkouškách jej zalétal tovární pilot J.Novák.Postupné zkoušky se zátěží na závěsnících potvrdily vypočtené domněnky konstruktérů o nevhodnosti použití tohoto druhu a rozmístění závěsných bodů.Před konstruktéry tak stál problém, jehož řešení , jak už to bývá, měl měli konstruktéři již delší dobu přímo před očima.
S návrhem využít čtveřici závěsníků umístěnou v první třetině křídla a přesahujících jeho náběžnou hranu přišel na poradu konstrukčního týmu dne 9.5.1966 konstruktér J.Douda, který si povšimnul stejně vybavených letounů MiG-19PM, které byly opravovány právě v Aeru Vodochody.Protože bylo známo že stejně vybavené jsou i letouny MiG-17PFU sovětských leteckých sil, bylo rozhodnuto inspirovat se právě u této verze přestavovaného letounu.Problémem však bylo jak získat k tomuto doposud sověty utajovanému letounu přístup alespoň na dobu potřebnou k dostatečnému oměření části křídla se závěsníky.
Nakonec padlo rozhodnutí požádat o předvedení tohoto letounu na leteckém dni s Květy, který byl pořádán.15.7.1966.Díky spolupráci MO, které neprodleně vyřídilo veškeré formality se zástupci sovětské vojenské mise přistála 10.7.1966 na letišti Praha-Kbely dvojice letounů MiG-17PFU ze stavu 14.GvIAP, které do Kbel přeletěly ze své základny na letišti Kiskunlacháza v Maďarsku.Jakse však ukázalo, ne vše mělo proběhnout až tak jednoduše protože spolu s letouny přiletěl i transportní letoun Il-14 na jehož palubě se mimo obslužného personálů nacházela i stráž, která měla letouny střežit před nepovolanými osobami do jejichž řad byli pochopitelně počítáni i poněkud zvědaví konstruktéři.
Původní plán letouny oměřit během leteckého dne tak byl znemožněn ještě dříve než se vůbec mohl uskutečnit.Naštěstí se vojenská posádka kbelského letiště ukázala být jako velmi kolegiální a během družby se sověty v noci ze 14.7. na 15.7.1966 (práci stráží při této příležitosti převzali českoslovenští vojáci, kteří se však ukázali být značně „nepozornými“ a nevěnovali přílišnou pozornost několika lidem s fotoaparáty a skicáky, kteří se po odchodu sovětů začali velmi pozorně zajímat o odstavené letouny) se jim podařilo sověty vyzvat na neoficiální soutěž v pití.Obě strany bojovaly jako jeden muž (tedy kompletní sovětská návštěva proti stejnému množství vybraných československých záklaďáků, kteří sice nevládli dobře zbraní ale o to lépe vládli lahví) avšak čechoslováci byli nakonec i přes své statečné nasazení poraženi ve chvíli kdy se v 00:34 pod stůl jako poslední zhroutil sovětský plukovník Ivan Fedorovič Ušakov, který byl nejen velitelem celé sovětské výpravy ale ukázal se být i zdatným a zkušeným alkoholikem, který jako jediný ze soutěžících vydržel čelní střet se třemi litry slivovice řezané 1:1 plzeňským pivem).Je sice pravda že vzhledem ke stavu sovětské delegace musela být druhý den ke smutku diváků a radosti státních rybáren zrušena plánovaná letecká ukázka letounů MiG-17PFU avšak neoficiální odměnou zůčastněným byla nejen detailní fotodokumentace a množství náčrtků vybraných konstrukčních celků pořízená za noci konstruktéry Aera Vodochody ale i tichostní povýšení a týdenní dovolená pro alkoholní bojovníky.
Po návratu konstruktérů do Vodochod a vyhodnocení kořisti byl letoun 5.8.1966 stažen zpět do dílen kde se podrobil další přestavbě.Při ní byly z křídla letounu odstraněny stávající zkoušené závěsníky a přídavné výztužné nosníky na jejichž místo přišly dva přídavné nosníky v přední části křídla (tyto byly na rozdíl od původních kolmé na podélnou osu letounu) a letoun obdržel čtveřici nových závěsníků (dva na každý pomocný nosník) ne nepodobných závěsníkům z MiGu-17PFU (podoba však byla pouze částečná protože závěsníky měly delší závěsnou lištu, která byla zavěšena pod přípojné pahýly vycházející z náběžné hrany křídla).Navíc dostal kování a ovládání pomocných startovacích raket SRP-1 a protože se do hry dostala i snaha prodat do ciziny v československém letectvu neúspěšné zařízení PPZ-1 vyvinuté Výzkumným ústavem Tesla Opočno, bylo toto zařízení namontováno i do zkoušeného letounu.Jeho montáž byla obdobná jako v případě PPZ-1 zkoušených na letounech MiG-15.Přijímací anténa systému byla shodně s letouny MiG-15 namontována na horní část dělící přepážky vstupního ústrojí vzduchu k motoru.Samotný indikátor byl v kabině namontován na levou stranu zaměřovače.Posledním zařízením namontovaným do letounu bylo zařízení VKS omezující při střelbě podvěšených neřízených střel otáčky motoru na nejvýše na 75 procent na dobu 5 sekund pro zabránění nasátí zplodin do vstupního ústrojí vzduchu k motoru.
První zálet přestavěného letounu provedl 19.10.1966 tovární pilot Karel Rychtář a po úspěšném vyzkoušení letounu bez zátěže byly 3.12.1966 zahájeny zkoušky letounu s plnou zátěží.Ty však už probíhaly na účasti polských konstruktérů protože celý utajený projekt byl již 24.10.1966 vyzrazen na setkání ministrů obrany SSSR, ČSSR, PLR a NDR které proběhlo v Drážďanech.V průběhu jednání došlo k úniku informací (podle šetření StB stál za únikem informací jeden z nižších úředníků MO ČSSR přizvaný k jednání jako poradce), kterého se chopili zástupci PLR a namístě nejen nabídli spolupráci na projektu ale navíc požádali o prohlídku testovaného prototypu.Vzhledem k tomu že takto učiněnou nabídku nebylo možné ze strany MO ČSSR vzhledem ke snaze konverze následně vyvážet především do PLR odmítnout, bylo ještě na tomto jednání dohodnuto že při práci bude navázána spolupráce přičemž tuto měl zajišťovat především do Vodochod přesunutý původní konstrukční tým M.Balanowského.Ten do Vodochod dorazil 30.11.1966 a již zmíněného 3.12. mohl sledovat první praktické testy plně zatíženého letounu.
Tyto testy potvrdily že konstruktérům se konečně podařilo najít dostačující řešení problému se závěsníky.Letoun byl pochopitelně díky značné zátěži o něco hůře ovladatelný avšak na plnění svých úkolů dostačoval bez toho aby skrýval utajené konstrukční vady.
Počínaje 6.1.1967 byly zahájeny ostré provozní testy s použitím ostré výzbroje a startovacích raket.První ostré střelby na střelnici Brdy provedl tovární pilot Jiří Novák, který na vyznačené cíle svrhnul čtyři pumy FAB-250.Postupem času byly testy rozšířeny i na výzbroj pro větší dolet (2xFAB-250, 2xFAB-100, 2xPTB-600) a použití raketové výzbroje a to jak v podobě kusových neřízených střel LR-130 tak i raketových bloků UB-16 a Mars-2.Testy pomocných startovacích raket byly zahájeny počínaje 28.1.1967 přičemž již 30.1.1967 s letounem poprvé letěl polský zkušební pilot maj.Maciej Mahlke.
Než se však podařilo dokončit předepsanou testovací obálku, byl letoun opět poškozen když při motorové zkoušce 12.2.1967 došlo k destrukci jedné ze spalovacích komor a požáru prototypu.Ač se požár podařilo rychle zvládnout a letoun zůstal prakticky nepoškozený, motor bylo nutné odepsat a nahradit motorem Lis-5 v.č. 01-0725 dodaný polskou továrnou WSK Rzeszow přičemž po výměně motoru byl letoun opětovně zalétán až 12.3.1967.
V té době ale prototyp už nebyl ve Vodochodech sám.Podpisem smlouvy mezi ministry obrany ČSSR a PLR ze dne 24.2.1967 bylo dohodnuto že na letiště do Vodochod bude předáno devět letounů Lim-6bis, které měly být jako první zkušební série přestavěny na bitevní verzi letounu (tato přestavba se netýkala zástavby systému PPZ-1, který byl polskou stranou odmítnut a z prototypu byly jeho komponenty demontovány v průběhu opravy po požáru), který byl u této příležitosti označen jako MiG-17FSB (v letectvu PLR byly letouny neoficiálně označovány jako Lim-6bisSB).Do 5.3.1967 byly proto dodány letouny Lim-6bis výrobních čísel:

2C-13-215
2C-13-342
2C-13-343
2C-13-345
2C-13-360
2C-13-361
2C-13-362
2C-13-363
2C-13-375

Jejich přestavba byly zahájena k 20.2.1967 a skončena byla 6.6.1967 přičemž první dokončený letoun byl zalétán 14.5.1967.Letouny byly navíc při přestavbě opatřeny taktickou černo-zelenou kamufláží a pro potřeby testování v československu i československými výsostnými znaky a trupovými čísly (u letounů polské produkce vytvořenými přidáním nuly před poslední tři číslice výrobního čísla) provedenými černou barvou s bílým lemem.
Samotné rozhodnutí MO PLR hodlalo učinit na zkušenostech československo-polské zkušební skupiny, která byla ustavena jako 5.letka 30.sbolp na letišti Hradec Králové.Sem byly přestavěné letouny včetně prototypu přelétnuty 14.6.1967 a samotné zkoušky probíhaly v období 18.6.1967-1.12.1967 kdy byla MO PLR předložena zpráva testovacích pilotů, která však pro letouny MiG-17FSB vyzněla značně pesimisticky protože z porovnávacích testů s letouny MiG-15bisSB vyšly jako vhodnější právě MiGy-15.Testovací komise poukázala především na fakt že MiG-15bisSB je při srovnatelné zátěži podstatně obratnější v menších výškách a navíc je jeho konstrukce odolnější proti poškozením v boji (toto bylo názorně ověřeno předpokladem letecké nehody když byl 27.9.1967 letoun MiG-17FSB t.č. 0363 pilotovaný maj.Pawelem Labanowski během ostrých střeleb ve vojenském prostoru Libavá poškozen střepinami svržených pum FAB-250 a těžce poškozený letoun musel nouzově přistávat v Mošnově).MO PLR proto na základě této zprávy dospělo k rozhodnutí letouny MiG-17FSB do výzbroje svého letectva nezařadit a letouny zůstaly v Československu, kde byly pro nepříliš velkou popularitu létány jen minimálně.
Nová naděje MiGům-17FSB svitla s návštěvou nákupní komise vojenské mise VDR na letišti Hradec Králové v květnu 1968.Protože nákupní komise projevila o letouny zájem, byla smlouva o prodeji podepsána 16.7.1968 a letouny byly 20.7.1968 přelétnuty zpět do Vodochod kde na nich byla provedena tropikalizace a letouny byly opatřeny znaky VDR (původní československé označení zahrnující mimo trupového čísla a výsostných znaků i znak 30.sbolp bylo zatřeno černou barvou).Následně byly demontovány a železnicí odeslány přes SSSR a Čínu do VDR dne 3.9.1968.
Na letiště Gia Lam letouny dorazily 18.10.1968 a po jejich sestavení a záletu z nich byla sestavena 3.letka 937.sbp, která se 25.10.1968 přesunula na letiště Vinh.Odtud působila až do svého rozpuštění a konverzi zbylých letounů zpět na verzi MiG-17F v dubnu 1970 proti americkým cílům v severní části Jižního Vietnamu.Jediný zachovalý letoun MiG-17FSB (respektive MiG-17F) t.č. 7361 je dnes k součástí expozice vojenského muzea v Haiphongu.





MiG-17FSB 7872

Poznámka: Vzhledem k výše uvedenému popisu je historie letounu uvedena až od 25.10.1968

Letoun byl u 3.lt 937.sbp přidělen Da.Y.Milanu Komendovi.První bojový let vykonal v noci na 27.10.1968 kdy s ním da.y.Komenda bombardoval základnu USMC v Phu-Loc.Následovaly nálety na základny v Hue, Da Nangu a řadu dalších strategických cílů z nichž nejvzdálenější byla vojenská základna US Army v Plei-Ku dne 9.5.1969.V období 25.10.1968-13.9.1969 na tomto letounu Da.Y.Komenda vykonal celkem 93 bojových letů přičemž dosáhl dvou sestřelů.První zaznamenal dne 17.3.1969 když v při návratu z náletu na železniční depo v Dac-Glei v prostoru Giang sestřelil letoun OV-10A Bronco ze stavu 21st TASS operující ze základny v Plei-Ku.V troskách letounu zahynula posádka pilot capt.Garry „Dustman“ Vilcox a operátor 1st.Lt Herbert „Nemo“ Williams.Druhý sestřel da.y.Komenda docílil v prostoru Thon Ke během denního leteckého souboje s rojem čtyř letounů F-5E z 538th FS operující z letecké základny Da Nang.Z jím sestřeleného letounu se katapultoval 1st.Lt Mike „Fox“ Cooper.
Poslední let s letounem t.č.7872 vykonal da.y.Komenda 13.9.1969 kdy byla jeho cílem vojenská základna západně od Hue.Pilot v pořádku odbombardoval cíl avšak na základnu se nevrátil.Protože žádný z pilotů, který se náletu na Hue účastnil neviděl že by byl da.y.Komenda sestřelen, byl prohlášen za nezvěstného.19.9.1969 vyplavilo moře na břehu u Hai Chanch mrtvé tělo pilota sedícího v nafukovacím člunu.Protože tělo bylo značně poškozeno racky a nemělo identifikační známky, nepodařilo se jej jihovietnamským vojákům identifikovat a bylo pohřbeno do bezejmeného avšak označeného hrobu v Hai Chanchu.
Po stopách da.y.Komendy, který byl oficiálně prohlášen za mrtvého 5.1.1980, se v roce 1995 vydala expedice VHÚ vedená prof.Jiřím Lošťákem, který měl podezření na to že neidentifikovaná mrtvola byla právě da.y.Komendou.Expedice si v Hai Chanchu najala loď a vydala se pátrat do oblasti návratového kursu letounu ve kterém se měly letouny vracet z Hue zpět do Vinhu.Po několika dnech pátrání se jim skutečně podařilo vrak letounu na mořském dne nalézt přičemž při ponoru potápěčů se podařilo vylovit havarijní zapisovač SARPP a několik fragmentů letounu z něhož bylo bezpečně zjištěno že při návratu letounu došlo k náhlému poklesu otáček motoru, které pilot pro malou výšku řešil nouzovým přistáním na hladinu.Protože nebyla nalezena ani zadní část překrytu ani fragmenty padákových popruhů a nouzové výstroje, vyslovila se expedice v tom smyslu že nouzové přistání bylo úspěšné a pilotovi se letoun podařilo v pořádku opustit.Bohužel nebylo možné zjistit další podrobnosti o dalším osudu pilota takže expedice se 26.10.1995 vrátila zpět do Československa jen s vyzvednutými fragmenty vraku, které byly uloženy do depozitáře vojenského leteckého muzea Praha-Kbely.

[PantherG]

dobrýý.....

jen bych prosil malou vysvětlivku/doplněk ohledně da.y Komendy....

[Raptor]

No, vysvětlivku...řeknu to takhle, nechci jej rozpitvávat předčasně (pro ty co si domysleli kdo byla ona mrtvola-ano, opravdu jde o pilota Komendu) protože je to trochu složitější (čeho je to součástí víš) a nerad bych to pouštěl než to bude dokončené protože to navazuje na výpovědi dalších pamětníků z sbp a protože toto je část, kterou ještě čeká rekonstrukce, plné znění bude až to dopíšu aby tak neunikaly souvislosti.

[PantherG]

jasný...já plusminus vím,o co jde...jen nevím,co znamená to "Da.y"

[Raptor]

Jde o zkratku hodnosti Dại Úy, která převodem odpovídá přibližně naší hodnosti kapitána

[PantherG]

Vielen dank