Diskusní fórum modelářů

A fertig...

Jen tak pro radost...

Vývoj proudového letectví v Československu byl na konci 40.let především ve znamení výroby, provozu a modernizací původních letounů typové řady Messerschmitt Me-262, které byly po zrekonstruování výrobní dokumentace a průmyslových kapacit v omezeném množství vyráběné továrnou Avia Letňany. Ačkoli v této době vzniklo jedenáct různých modifikací, které byly částečně zavedeny do výzbroje a částečně posloužily pouze k technologickému vývoji, bylo částečně i na základě zkušeností s konfliktem s Maďarskou republikou, jasné že při stávajícím tempu vývoje světového letectví jde o slepou uličku, která se pomalu ale jistě blíží ke svému vyčerpání. Protože v Československu dosud nebyly k dispozici dostatečné zkušenosti se samostatným vývojem proudové letecké techniky, bylo již v roce 1948 zahájeno vyjednávání se SSSR o možnosti licenční výroby některého z v SSSR vyráběných proudových letounů, který se měl stát zkušební technologickou platformou, využitelnou pro následný vlastní vývoj československých proudových letounů. Volba padla na lehké stíhací letouny Jak-17, jejichž výroba se v SSSR rozběhla v březnu 1948 v závodě GAZ-31 ve Tbilisi a které díky své konstrukci, postavené na motoru Klimov RD-10A (bezlicenční modifikace původního německého motoru Jumo 004B) slibovala možnost alespoň částečné návaznosti na letouny S/CS-92. Vyjednávání o licenční výrobě se však s ohledem na rozpory ve finančním narovnání vyrobených letounů protáhla až do roku 1949, kdy byl po úspěšném testování připraven a do výroby v říjnu 1949 zaveden podstatně modernější a slibnější Jak-23 a licence staršího Jaku-17 tak ztratila smysl a byla po vzájemné dohodě přehodnocena ve prospěch právě Jaků-23 z nichž část měla být dodána přímo vyrobená a část v rozsypových sadách, které budou montovány v Československu a tak pomohou s nabýváním zkušeností s konstrukcí moderní proudové techniky pro následnou výrobu moderních a velmi slibných letounů MiG-15, které byly vyráběny rovněž od roku 1949, nicméně dosud nebyly uvolněny pro export.

Dohoda o licenční výrobě byla podepsána 23.11.1949, přičemž podle smlouvy měly být první letouny dodány do Československa v lednu 1950. Jak se však již v prosinci ukázalo, ani výroba Jaků-23 ani výroby MiGů-15 nedokázala v té době vyhovět požadavkům VVS na masové přezbrojování a bylo tak zřejmé, že dodávky budou opožděny minimálně o půl roku. V rámci vyrovnání smluvních závazků tak bylo Československu nabídnuto převzetí několika Jaků-17, na nichž měl být zahájen výcvik a které měly prozatímně vykrýt nedostatek proudových letounů v Československém letectvu. K předání bylo vybráno dvacet letounů Jak-17 výrobních čísel IS-10001, IS-10002, IS-10003, IS-10004, IS-10005, IS-10006, IS-10007, IS-10008, IS-10009, IS-10010, IS-10011, IS-10012, IS-10013, IS-10014, IS-10015, IS-10016, IS-10017, IS-10018, IS-10019 a IS-10020 představujících závěrečnou výrobní sérii typu zařazenou VVS pro nástup Jaků-23 přímo do provozní rezervy uskladněné v nakonzervovaném stavu na letišti Baranoviči. Letouny byly opatřeny přes tovární nástřik svrchních ploch zelenou barvou AMT-4 a spodních ploch světle modrou barvou AMT-17 opatřeny československými výsostnými znaky a bílými číslicemi s červeným vnitřním a černým vnějším lemem na přídi. Letouny byly po sérii očíslovány dle sovětského vzoru, tedy 30-49. V této podobě byly 8.1., 10.1. a 11.1. ve třech skupinách přelétnuty na letiště Milovice-Mladá, kde byly zařazeny ke zde provozovanému Výcvikovému středisku určenému k přeškolování na proudové letadla dosud operujícímu s letouny S-92 a CS-92. Spolu s letouny sem přelétli i tři sovětští instruktoři, mjr. Alexej Dmitrijevič Malenkov, kpt. Pjotr Fedorovič Rykov a kpt. Michail Alexejevič Moněc, kteří zde setrvali až do konce března 1950, kdy byla na Jaky-17 přeškolena a rozlétána první skupina instruktorů a kdy byl zahájen samostatný výcvik plně v režii Československého letectva. Jaky-17, v Československém letectvu označované jako S-100, představovaly v porovnání s letouny S-92 určitý technologický pokrok, nicméně jak se záhy ukázalo, samotná konstrukce nebyla zcela bez problémů a trpěla některými nedostatky, které vedly k několika mimořádným událostem. Prvním ztraceným Jakem-17 se stal letoun číslo IS-10016 („Bílá 45“), který u kterého došlo 5.8.1950 při nácviku vyšší techniky pilotáže ke zborcení a odtržení pravého křídla zatíženého přídavnými nádržemi a havárii letounu v prostoru Horní Kruty. Pilot, ppor. Václav Kasal se zachránil na padáku. Při další havárii byl 3.5.1951 přímo na ploše letiště Milovice-Mladá těžce poškozen letoun IS-10001 („Bílá 30“), který se po selhání hydrauliky a pouze částečném vysunutí podvozku v průběhu nouzového přistání převrátil na záda a v jeho kabině se těžce zranil kapitán Miroslav Pačes. Tato havárie si vynutila krátkodobé uzemnění všech Jaků-17 a počínaje začátkem června 1951 více než tříměsíční revize jednotlivých letounů v továrně Rudý Letov, kde byly ve spolupráci s techniky GAZ-31 provedeny kompletní prohlídky letounů a opravy některých nekvalitně provedených nebo provozem, skladováním a hangárováním pod širým nebem opotřebovaných celků. Z letounů byla zároveň smyta původní kamufláž, kterou nahradil nástřik bezbarvým lakem s hliníkovým práškem na všech plochách a původní označení dvoucifernými číslicemi bylo dle předpisů Československého letectva změněno na označení příslušné Proudovému výcvikovému středisku letectva, které bylo z původního Výcvikového střediska reorganizováno k 1.6.1951. Letouny tak obdržely následující imatrikulace, které však s ohledem na postupný průchod revizemi dle technického stavu nenavázaly na původní číselnou řadu:

IS-10002 KR-35
IS-10003 KR-42
IS-10004 KR-36
IS-10005 KR-45
IS-10006 KR-30
IS-10007 KR-43
IS-10008 KR-32
IS-10009 KR-37
IS-10010 KR-31
IS-10011 KR-46
IS-10012 KR-38
IS-10013 KR-41
IS-10014 KR-47
IS-10015 KR-34
IS-10017 KR-39
IS-10018 KR-44
IS-10019 KR-33
IS-10020 KR-40

Jediného historicky doloženého operačního nasazení v Československu se Jaky-17 dočkaly o dva roky později, když bylo v březnu 1953 v reakci na nepokoje v Maďarsku rozhodnuto posílit ostrahu Maďarské hranice. Zatímco pozemní zabezpečení hranice měly zajistit dvě divize dočasně přesunuté na jižní Slovensko, vzdušné síly v Čechách a na Moravě neměly být s ohledem na intenzivní srážky se západními státy dotčeny. Bylo proto rozhodnuto vyčlenit ze sestavy Proudového výcvikového střediska letectva dvanáct letounů Jak-17 a v síle rojů je předat 2. stíhacímu leteckému pluku v Malackách-Kuchyni, 6. stíhacímu leteckému pluku na Sliači a 7. stíhacímu leteckému pluku v Košicích-Barce, které i přes přeškolení části personálu 2.slp a 7.slp na proudové letouny dosud stále operovaly s pístovými letouny Avia S-199. K 2.slp a 7.slp tak byly převedeny pouze samostatné letouny, které si na svá letiště přelétli příslušníci 1. letek obou útvarů 12.3.1953 a o tři dny později, 15.3.1953 přelétly čtyři letouny pilotované instruktory Proudového výcvikového střediska letectva na Sliač, kde byly dočasně zařazeny ke 4.letce. Na Slovensko tak byly konkrétně vyčleněny letouny:

2.slp

IS-10005 VM-11
IS-10009 VM-10
IS-10010 VM13
IS-10019 VM-12

6.slp

IS-10006 ES-80
IS-10007 ES-78
IS-10014 ES-81
IS-10017 ES-79

7.slp

IS-10008 IF-12
IS-10015 IF-11
IS-10018 IF-13
IS-10020 IF-10

Všechny letouny byly přitom přeznačeny na útvarové imatrikulace a opatřeny rozlišovacími prvky příslušnými jednotlivým útvarům. Na Slovensku byly letouny využívány především k pohraničním hlídkám, nicméně bez zaznamenaného střetu s maďarskými letouny, jejichž intervence vůči Československu byla po předchozích sporech obou států očekávána. Přesto byl jeden z letounů, IS-10006, ztracen 2.7.1953 poté, co s ním mjr. Richard Chládek při návratu z hlídkového letu za ztížených povětrnostních podmínek při klesání skrz mraky narazil v prostoru západně od Osrblie do svahu kopce Čiertaž a v troskách svého letounu zahynul. Jako náhradní stroj, byl na Sliač 10.7.1953 přelétnut letoun IS-10003 shodně přeznačený na ES-80. Zpět do Mladé byly Jaky postupně přelétnuty po normalizaci poměrů v Maďarsku v prosinci 1953 a zařazeny zpět k Proudovému výcvikovému středisku letectva pod novými imatrikulacemi tak jak byly postupně přelétány zpět na Mladou a přetírány:

IS-10003 KR-39
IS-10005 KR-31
IS-10007 KR-34
IS-10008 KR-42
IS-10009 KR-40
IS-10010 KR-44
IS-10014 KR-30
IS-10015 KR-45
IS-10017 KR-33
IS-10018 KR-43
IS-10019 KR-32
IS-10020 KR-37

V této definitivní podobě létaly Jaky-17 z Milovic-Mladé až do 1.10.1955 kdy bylo ministerstvem obrany rozhodnuto letouny vyřadit a pro výcvik definitivně nahradit MiGy-15, které již začínaly být k dispozici v počtu umožňujícím i přezbrojením Proudového výcvikového stíhacího letectva. Než se tak však stalo, byly ztraceny další čtyři letouny, konkrétně IS-10011 dne 6.1.1954 po vysazení motoru a nouzovém přistání do terénu v prostoru Křinec (pilot, kpt. Jiří Urban vyvázl z havárie nezraněn), IS-10009 a IS-10020 dne 4.2.1955 při srážce v prostoru Přelouč při nácviku letu ve formaci (vedoucí pilot, npor. Oldřich Koks opustil letoun na padáku, vedený pilot, svob. Michal Kokeš ve svém letounu zahynul) a konečně IS-10015 který 30.4.1955 díky hrubé nekázni pilota narazil v prostoru Lodín při nepovolené nízké akrobacii levým křídlem o zem a zřítil se do pole, přičemž byl pilot, por. Milan Petránek těžce zraněn a po uzdravení vyloučen z další letové přípravy a převeden k proviantní službě.

Odstavené letouny byly ponechány pod plachtami v Milovicích-Mladé s perspektivou sešrotování, které se nakonec vyhnuly poté, co byly nabídnuty k odkupu Polské lidové republice, která je zamýšlela využít k doplnění stavu letectva, silně zasaženého občanskou válkou, která v Polsku propukla v létě 1955. Letouny byly proto demontovány, přepraveny do Prahy a národním podnikem Rudý Letov na nich byly provedeny revize a přestříkání Československého výsostného značení, které nahradily polské šachovnice. Nestandardně navíc zůstaly zachovány pouze číselné části imatrikulací, které byly z původní černé barvy přetřena na polskou červenou. 16.2.1956 potom byly opravené a opětovně zalétané letouny z letiště Letňany přelétnuty na polské letiště Rakowice-Czyzyny u Krakova, kde je do stavu převzal 2. Pulk Lotnictwa Mysliwskiego. Zde zaznamenali polští piloti ex-československých Jaků-17 9 potvrzených sestřelů a to při ztrátě pěti zabitých a jednoho zajatého pilota a 11 letounů zničených částečně ve vzdušných bojích a při podpoře pozemních vojsk a částečně na zemi, přičemž poslední dva ex-československé Jaky-17 v polských službách, IS-10002 a IS-10019, byly zničeny ve chvíli, kdy byly v průběhu oprav vyhozeny 28.8.1956 do vzduchu i s budovou technických opravoven pluku při ústupu Polské armády z letiště v závěru letní ofenzivy Polské královské armády na jihovýchod Polska. Černou kapitolou v historii Československých Jaků-17 je osud dvojice letounů IS-10004 a IS-10013, s nimiž 8.7.1956 v průběhu hlídkového letu v prostoru Łódź dezertovali kpt. Jacek Burczyk a kpt. Arek Tylka, kteří přistáli na letišti Bydgoszcz, kde se vzdali Polské královské armádě a poté, co vyjádřili ochotu vstoupit do jejích řad, přelétli i se svými letouny na letiště Pila, kde byli zařazeni k XXII. Eskadře. Oba letouny byly na novém působišti přestříkány tříbarevnou kamufláží používanou polským královským letectvem a s novými imatrikulacemi XXII-06 (IS-10004) a XXII-08 (IS-10013) se zapojily do bojových operací především proti obklíčené Varšavě kde však díky útlumu polského letectva po těžkých ztrátách létali především bombardovací operace a lety na přímou podporu vojsk. Zpět ke vzdušným soubojům se tak Burczyk a Tylka dostali až v říjnu 1956, kdy vypukla válka mezi Polským královstvím a Československem. Tylka, byl přitom zabit v kabině letounu IS-10004 již 7.10.1956, kdy v první den Operace Fagot podlehl nad letištěm Pila přesile letounů MiG-15 ze 17.slp. Burczykovi se na druhém Jaku podařil dosáhnout dvou sestřelů letounů Avia B-33, které zničil 13.11.1956 nad Żyrardówem (obě posádky z 28.bilp, mjr. Emil Gončár, ppor. Jiří Stoklasa, rtm. Václav Douša a rtm. Petr Chochol v troskách svých letounů zahynuly), 26.11.1956 však byl jeho letoun poblíž Pruszkówa sestřelen protiletadlovou palbou, Burczyk, který hořící stroj opustil padákem upadl do zajetí a po zjištění identity byl polským vojenským soudem odsouzen za dezerci a vlastizradu k trestu smrti. Oběšen byl 30.11.1956 ve Varšavě.

Jediným letounem, který se dochoval z původních dvaceti Jaků-17, které v letnu 1950 přistály v Milovicích-Mladé tak zůstává letoun IS-10001, který byl po havárii z 3.5.1951 v demontovaném stavu uložen v budovách VZLÚ a v průběhu 60. let v zrekonstruován v rámci brigádní činnosti pracovníky Leteckých opravoven Kbely do vystavovatelného stavu, přičemž byl obnoven i původní nátěr z doby havárie. V tomto stavu byl ČSLA zapůjčen k vystavení Technickému muzeu v Brně a po ustavení Vojenského leteckého muzea Praha-Kbely na letišti Praha-Kbely byl v roce 1971 přesunut do jeho expozice kde je vystaven do dnešních dnů.

Nádhera. Díky za Raptore.

Praga V6S

Střední terénní nákladní automobil Praga V3S zkonstruovaný firmou Praga v letech 1951-1952 se stal v průběhu 50. a 60. let základním středním nákladním automobilem používaným ČSLA. Jeho vysoká průchodnost terénem, vysoká realiabilita, přizpůsobivost k přestavbám pro prakticky libovolné účely a snadná výroba ve velkých sériích umožnila rychlé přezbrojení ČSLA tímto vozem a jeho následné rozšíření ve spřátelených státech a civilním sektoru. Přes své výhody však měla V3S řadu nedostatků. Konstrukce vozidla, vycházející svým řešením částečně z osvědčených řešení válečných nákladních vozidel ZIL a Studebaker silně trpěla především výkonově poddimenzovaným motorem Tatra 912, který byl navíc značně citlivý na změny okolních teplot a zejména v zimním období vyžadoval zvýšenou péči. Provoz vozidla dále komplikovala konstrukce hnacích kardanů, které měly zejména při vyšší rychlosti tendenci se uvolňovat, což mělo v případě rozpojení náhonu přední nápravy katastrofální následky a celkově nevhodná konstrukce řízení, které přes zdánlivě moderní řešení vyžadovalo značnou fyzickou sílu řidiče a které bylo v případě jízdy v komplikovaném terénu nebezpečné pro svou náchylnost k vytváření prudkých rázů v řízení schopné řidiče i zranit.

Proto se první snahy o náhradu Pragy V3S modernějším a uživatelsky příjemnějším vozidlem objevily již v roce 1959. letech, kdy konstrukční tým národního podniku Praga rozpracována studie vozidla Praga S360. Konstrukčně vozidlo vycházelo z původního projektu Pragy V3S, avšak bylo nově vybaveno trambusovou kabinou a vznětovým osmiválcovým motorem Tatra T928 o zdvihovém objemu 11762 ccm a výkonu 132,5kW/180 ks. Motor byl vzhledem k usnadnění údržby umístěn mezi kabinu a valníkovou plošinu přičemž proti poškození byl ze stran kryt dvojicí nesených náhradních kol a palivovou nádrží. Protože vozidlo bylo vyvíjeno paralelně s obrněným transportérem OT-64, byly původní pevné nápravy s nápravovými redukcemi z Pragy V3S nahrazeny polonápravami právě z OT-64 aby se tak případná sériová výroby zjednodušila o unifikaci alespoň části konstrukčních celků. Do roku 1962 byly vyrobeny tři prototypy vozidla s valníkovou nástavbou, přičemž třetí prototyp vyrobený v roce 1961 byl po zkušebních jízdách předán národnímu podniku Karosa jako vzorový kus pro vývoj skříňové nástavby. Vozidlo prokázalo při zkušebních jízdách dobré vlastnosti při pohybu na silnici i v terénu přičemž jedinou zásadnější výtkou byla zhoršená ovladatelnost vozidla při parkování a pohybu v omezeném prostoru, která byla zaviněna jeho délkou, kterou se projevilo uspořádání pohonné jednotky. Projekt byl oficiálně ukončen v roce 1962, kdy po začlenění národního podniku Praga do struktury Automobilních závodů Letňany byl jako neobjednaný a dosud vyvíjený jen na náklady národního podniku zrušen a vyrobené prototypy včetně vzorového kusu staženého z národního podniku Karosa byly využity pro provozní potřeby podniku kde dosloužily v 80.letech.

Systémové snahy o náhradu Pragy V3S tak musely počkat až do poloviny 60.let, kdy v byly ministerstvem národní obrany a ministerstvem dopravy společně vydány specifikace pro konstrukci nového středního nákladního vozidla využitelného jako nástupce průběžně modernizované Pragy V3S a její civilní variantě S5T a to jak v rámci armády tak především v rámci civilního sektoru, který dlouhodobě trpěl nedostatkem lehkých a středních nákladních vozidel tuzemské konstrukce. Technicko-taktické požadavky zveřejněné v roce 1964 jako součást zadávacích specifikací vycházely z původního zadání, ze kterého vzešla Praga V3S předpokládaly konstrukci třínápravového vozidla se znakem náprav 6x6 s pohotovostní hmotností do 6000kg, maximální délkou 7000 mm, šířkou 2500mm a maximální rychlostí 80km/h. Co do využitelnosti mělo být vozidlo schopno přepravit alespoň 4000 kg nákladu v terénním a 6000 kg nákladu v silničním provozu, vozidlo mělo být dále vybaveno navijákem schopným vyprošťovat vozidla minimálně stejné provozní a váhové kategorie, tažným zařízením kompatibilním se stávajícími přívěsy řad A-3 a A-5 pro Pragu V3S a všeobecně schopným tahat přívěsy minimálně do celkové hmotnosti 4000 kg v terénním a 7500 kg v silničním provozu, rámem pro montáž účelových nástaveb a všeobecně zvýšenou průchodností terénem a vodními překážkami Nové vozidlo tak mělo provozními schopnostmi navázat na úspěšnou Pragu V3S přičemž při jeho výrobě se předpokládala návaznost na technologické schopnosti výrobní linky pro V3S. Konstrukcí vozidla byly pověřeny Automobilové závody Letňany, které ve spolupráci s národním podnikem Karosa a v roce 1964 opět osamostatněnými Automobilovými závody Praga v roce 1965 zkonstruovaly na bázi původního vozidla Praga S360 vojenský třínápravový terénní nákladní automobil Avia S430 u kterého se předpokládala perspektivní úprava pro civilní provoz. Základ konstrukce vozidla byl tvořen žebřinovým rámem s nýtovanými příčkami a svařovanými výztuhami. K němu byly upevněny odlehčené polonápravy s nezávisle zavěšenými koly na příčných výkyvných ramenech, přičemž odpružení polonáprav bylo zabezpečeno soustavou torzních tyčí s hydraulickými tlumiči. Samotná kola byla opatřena nápravovými redukcemi a systémem centrálního huštění. Vozidlo bylo poháněno kapalinou chlazeným šestiválcovým zážehovým motorem Avia B615 o zdvihovém objemu 5750 ccm a výkonu 117kW/159 ks. Nad motorem byla vystavěna vpřed sklápěná kabina trambusového typu určená pro řidiče a velitele vozu, rám bylo možno osadit valníkovou nebo skříňovou nástavbou, v obou případech rovněž konstrukce n.p.Karosa. Do roku 1971 podle tohoto postupně inovovaného návrhu postavily Automobilové závody Letňany celkem šest prototypů, které byly podrobeny intenzivním zkouškám u VZS-080. Ačkoli byl automobil Avia S430 moderní konstrukce a odpovídal soudobým konstrukčním trendům, vojskové zkoušky pro něj dopadly katastrofálně. Jak prokázalo už úvodní měření konstrukce vozidla, došlo k překročení rozměrových limitů stanovených specifikacemi a řada konstrukčních celků specifikace přímo porušovala – šlo především o použití polonáprav u podvozku, které bylo sice shodné s paralelně konstruovaným a vyráběným středním obrněným transportérem OT-64, ale které se již dříve ukázalo jako nevhodné pro vojenský nákladní automobil, protože docházelo ke komplikacím celé konstrukce, snížení její realiability a zvyšování nároků na údržbu v polních podmínkách. Zkušební komise měla rovněž značné výhrady k použitému motoru, protože jeho vysoká spotřeba a využití benzínu komplikovala logistiku vozidla v polních podmínkách a využití rozměrného chladiče kapaliny v přední části kabiny činilo vozidlo silně zranitelným. Kabina samotná potom prošla v průběhu testování kompletní rekonstrukcí tak, aby vyhověla prvotním připomínkám komise, ovšem upravená konstrukce odstranila pouze některé dílčí konstrukční vady bez zásadnějšího systémového zlepšení.Nicméně vozidlo se dočkalo i určitého ocenění protože komise kladně hodnotila snadný přístup k motoru prostřednictvím odklopné kabiny, využití podvozku bez dvoumontáží což snižovalo náklady a zároveň usnadňovalo i průchodnost vozidla terénem a koly opatřenými systémem centrálního dohušťování. Celý projekt byl nakonec ukončen v roce 1971, kdy byla sériová výroba vozidla včetně jeho varianty NA630 pro civilní provoz (u vozidla byla předpokládána náhrada terénních taktických pneumatik za pneumatiky 11,00-20 14 PR pro civilní provoz, zrušení systému centrálního huštění pneumatik, montáž navijáku pouze na přání zákazníka, redukce počtu vezených kanystrů, separátní montáž rozvodu tlakového vzduchu, vypuštění průlezu ve střeše kabiny a demontáž či vynechání úchytů zbraní a optiky pro noční provoz vozidla) jako nevyhovujícího zamítnuta a Automobilové závody Letňany byly plně vytíženy licenční výrobou nákladních vozidel Renault-Saviem SG 2 Super Goelette vyráběných pod označením Avia A15 a Renault-Saviem SG 4 Super Galion vyráběných pod označením Avia A30. Projekt nicméně zcela nezapadl a jeho dokumentace byla předána Libereckým automobilovým závodům, které ji částečně využili při konstrukci řady civilních nákladních automobilů LIAZ 100/110.

Debaklem Avie S430 však snahy Automobilových závodů Letňany o vytvoření náhrady za Pragu V3S neskončily. Po vyhodnocení výsledků projektu Avia S430 a vyvození důsledků z jeho neúspěchu byly zahájeny práce na novém vozidle, které mělo vytěžit poznatky vzešlé z konstrukce Avie S430 a ve své konstrukci zohlednit připomínky vznesené hodnotící komisí posuzovateli prototypů při zkušebních jízdách. Vznikla tak studie vozu STNA (Střední Terénní Nákladní Automobil), která byla k projednání předložena v listopadu 1981 a která prezentovala řešení vojenského terénního vozidla se znakem náprav 6x6 postaveném na bázi silně rekonstruovaného podvozku původní Avie S430. Ten byl doplněn o tuhé nápravy využívající částečně konstrukci původních polonáprav (především v oblasti zavěšení kol, brzdové soustavy a nápravových diferenciálů) ale zachoval původní nevyhovující benzínový motor Avia B615. Stejně jako v případě Avie S430 byly zpracovány tři možné varianty ložného uspořádání pro valníkovou plošinu, skříňovou nástavbu a přepravník kontejnerů, přičemž byla rozpracována i možnost využití vozidla pro přepravu návěsů a dlouhých nestandardních nákladů. Studie se nicméně nedočkala realizace, protože veškeré práce na jejím dalším rozvíjení zastavilo rozhodnutí vlády ČSSR číslo 228 z roku 1982, které v rámci upřesnění koncepce rozvoje výroby automobilů v BAZ (Bratislavských Automobilových Závodech) předpokládalo zadání vývoje a výroby náhrady Pragy V3S právě BAZ s tím že Automobilové závody Letňany se měly nadále soustředit především na vývoj civilních vozidel, přesněji náhrady Avií A15 a A30, které přestávaly postupně zvyšovaným nárokům na civilní nákladní vozidla stačit.

Kořeny BAZ sahaly až k 1.7.1960 kdy sloučením Mechanizačného a regeneračného podniku Bratislava a autoopravny Orava vzniklo nové Konstrukčné a vývojové stredisko Tatra Bratislava, které pod kuratelou mateřského národního podniku Tatra zahájilo práce na vývoji užitkových automobilů poháněných vznětovým motorem Tatra T603 přičemž základem pro vývoj se stalo konstrukční rešení osobního automobilu Tatra 603 ovšem s rekonstruovaným podvozkem, který měl mít u vyvíjených užitkových automobilů hnanou přední řiditelnou nápravu. Vznikly tak mikrobusy Tatra 603MB a Tatra 603NP, které se však nepodařilo prosadit do výroby stejně jako prototyp sanitního vozidla Tatra 603A. Větší naději na úspěch skýtaly do střediska převedené práce na modernizaci limuzíny Tatra 603, které byly do Bratislavy převedeny v roce 1960 ale ani v roce 1966 připravená Tatra 603X se pro nezájem mateřského podniku (ten paralelně s převedením prací na Tatře 603 do Bratislavy zahájil ve spolupráci s italskou karosárnou Carrozzeria Vignale s vývojem nástupce Tatry 603, který vyústil v novou typovou řadu Tatra 613) nedostala dále jak do stadia prototypu. Vedení národního podniku Tatra, které tímto rozhodnutím odsunulo Konstrukčné a vývojové stredisko Tatra Bratislava na druhou kolej, bylo vzápětí kritizováno jak ze strany ministerstva těžkého průmyslu (po zrušení ministerstva všeobecného strojírenství v roce 1965 převzalo ministerstvo těžkého průmyslu jeho agendu), které v rozhodnutí vidělo především nemalé bezvýsledně proinvestované prostředky tak i slovenských politiků za narušení původní koncepce rozvoje a posilování průmyslové základny Slovenska. Situaci tak rozhodl příkaz ministra těžkého průmyslu Ing. Tibora Barančíka (v říjnu 1967 nahradil ve funkci Ing. Jaroslava Lenka, odstoupivšího z úřadu ze zdravotních důvodů), který nařídil vyčlenění Konstrukčného a vývojového strediska Bratislava ze struktury národního podniku Tatra a po provedení auditu jeho kapacit a možností pro perspektivní rozvoj automobilové konstrukce a výroby bylo v roce 1969 pod názvem Závod na vývoj automobilov přičleněno k Výrobně hospodářské jednotce Omnia. Tak vznikl zárodek nové zcela samostatné automobilky, která zahájila práce na přípravě nakonec neuskutečněné licenční výroby vozidel Renault R6, která měla být realizována v Turčianských strojírenských závodech v Martině a Alfa Romeo 1750 jejíž výroba se plánovala právě v bratislavském Závode na vývoj automobilov. Ochlazení mezinárodní situace a způsobené československou odbornou a materiální podporou Vietnamské demokratické republiky nicméně tuto spolupráci ukončilo a BAZ, ve které se podnik oficiálně transformoval 1.7.1971, tak muselo znovu zahájit práce na modifikacích licenčních vozidel jiných československých automobilek. Prvním úkolem svěřeným BAZ bylo dokončení vývoje a výroba vozidel Škoda 1250 a Škoda 1500, které byly po rozsáhlé modernizaci původního rychle zastarávajícího projektu v BAZ vyráběny od roku 1974 pod označením Škoda 720, Škoda 731, Škoda 732, Škoda 740, Škoda 751 a Škoda 752. Výroba těchto vozidel nicméně trvala pouze dva roky a byla v roce 1976, po řadě problémů způsobených především nedostatkem výrobních prostor (částečně řešených přičleněním národních podniků Dopravostroj a Podunájské strojárne pod BAZ) a nedostatečně zaběhnutých a zkušených výrobních kapacit, které vyústily v dosažení jen zlomkového objemu plánované výroby, ukončena. Téhož roku byla uzavřena mezipodniková dohoda o spolupráci s AZNP Mladá Boleslav, která tak v roce 1979 vyústila k předání prototypu Škody 762P1 k dopracování do podoby vlastního vozidla s předním náhonem odvozeného právě od tohoto prototypu.Do té doby BAZ využil uprázdněných kapacit k dokončení rekonstrukce přičleněných výrobních prostor a zacvičení výrobních pracovníků na výrobě průmyslových robotů a strojního vybavení pro Výskumný ústav kovoprieumyslu a konstrukčních celků a náhradních dílů pro vozidla AZNP. V roce 1980 potom byla podepsána nová mezipodniková smlouva mezi BAZ a AZNP, která BAZ přiznávala právo na roční licenční výrobu až 100 000 vozidel konstrukce AZNP a to v poměru 4:1 pro sedany a kupé. BAZ tak měly převzít kompletní výrobu vozidel typových řad Škoda 105, Škoda 120 a Škoda Garde, které by měly doplnit vozidla vlastní konstrukce a vlastní modifikace licenčních vozidel rekonstruovaných na přední náhon od kterého si konstruktéři BAZ slibovali zlepšení vlastností stávajících vozidel. V roce 1980 tak vznikla a do výroby byla zařazena BAZ Škoda 742 Oficiál, následovaná téhož roku Škodou 742PP, v roce 1982 byla zahájena výroba BAZ Locusta vyvinutá ve spolupráci s Ústavem pro vývoj motorových vozidel Praha a BAZ Furgonet, jehož výroba v pěti provedeních dodávkových nástavbách byla zahájena v roce 1983.

Velká politická podpora BAZ na úrovni vlády a vládních ministrů nicméně přinesla v roce 1982 největší sousto, které mělo doplnit portfolio firmy a naplnit zbylé výrobní kapacity automobilky. Jak už bylo řečeno, v roce 1982 bylo vydáno BAZ vylobované vládní upřesnění koncepce rozvoje výroby automobilů v BAZ, které potvrdilo výrobu dosud potvrzených typů a zároveň nařídilo zahájit přípravy na výrobu středních vojenských a civilních nákladních vozidel a to v minimálním počtu 5000 ročně. Za tímto účelem byla provedena reorganizace podniku včetně výměny některých vedoucích kádrů, které byly do BAZ přeřazeny z národního podniku Tatra, Automobilových závodů Letňany a Automobilových závodů Praga odkud byla spolu s částí původních konstruktérů převedena i dokumentace projektu STNA. Tato byla v BAZ dále rozpracována a v roce 1983 byl na základě připomínek k původní studii STNA a upřesnění zadávacích specifikací předložen projekt a realizační studie vojenského terénního vozidla STA (Střední Terénní Automobil) se znakem náprav 6x6 a civilního vozidla SNA (Střední Nákladní Automobil) se znaky náprav 6x6, 6x4 a 4x2. Vozidla měla být konstruována na základě univerzální platformy a to tak, aby bylo možné výrobu maximálně zjednodušit a zrychlit unifikací použitých dílů. Navržený projekt byl schválen a v roce 1983 zahájen pod označením Děvín (interně TNS-666). Již na počátku byla nicméně zrušena varianta SNA 4x2, který byl uspořádáním obdobný typové řadě LIAZ 100 a jeho uplatnění se tak nejevilo dostatečně perspektivní. První dva prototypy STA byly dokončeny na bázi již v Automobilových závodech Letňany rozpracovaných prototypů v prosinci 1984. Šlo o třínápravová vozidla s žebřinovým rámem a pevnými nápravami s nápravovými redukcemi. Rám byl osazen kapalinou chlazeným šestiválcovým turbodieselovým motorem Zetor 8504 o zdvihovém objemu 7298 ccm a výkonu 121kW/165 ks, který byl odvozen od motoru Zetor 8504 použitého v traktoru Zetor 16345 proti kterému byl však upraven na vícepalivové provedení.K motoru byla prostřednictvím jednokotoučové suché třecí spojky hlavní pětistupňová částečně synchronizovaná mechanická převodovka se čtyřmi rychlostními stupni pro jízdu vpřed a jedním pro jízdu vzad. Na hlavní převodovku navazuje přídavná dvoustupňová převodovka a umožňuje řazení dvou rychlostních stupňů při jízdě po silnici a v terénu. Zároveň jsou z přídavné převodovky vyvedeny náhony pro naviják a pomocné čerpadlo, které jsou součástí skříně mezinápravových diferenciálů a s pracovními prvky jsou stejně jako nápravové diferenciály propojeny pomocí kardanových hřídelů. Nápravy jsou odpruženy pomocí parabolických listových per (zadní dvojice náprav vždy jedním společným perem na každé straně a pohyb náprav je dále tlumen pomocí pákových hydraulických tlumičů. Brzdová soustava vozidla byla zvolena jako tříokruhová s dvouokruhovou přetlakovou provozní brzdou působící na všechna kola (její součástí je i parkovací a nouzová brzda ovládaná ventilem a působící na zadní dvojici náprav). Třetí brzdový okruh je určen k ovládání odlehčovací a motorové brzdy a je doplněn o elektrickou vazbu na přívěs. Kabina posádky je zkonstruována jako kapotová celokovová dvoudveřová skořepina s možností odklopení vpřed pomocí hydraulického ručního čerpadla. Vybavena je dvojicí stavitelných sedaček a vytápěna prostřednictvím teplovodního topení s využitím zbytkového tepla od motoru. Korba vozidla byla opatřena valníkovou nástavbou klasického provedení se sklopným zadním čelem a sklopnými bočnicemi doplnitelnými sklápěcími lavicemi pro přepravu osob. Krycí plachta je nesená čtyřmi nosnými oblouky a upevněná průvlečným popruhem. Valníkovou korbu bylo možné nahradit skříňovou nástavbou konstrukce národního podniku Karosa nebo přepravním rámem pro upevnění normovaného přepravního kontejneru ISO-1D.

Vozidlo bylo po továrních zkouškách předáno k testům VZS-080, kde bylo podrobeno intenzivnímu testování, které prokázalo velmi slibné vlastnosti vozidla při pohybu v terénu i na silnici a to i při použití nezvyklého traktorového motoru. Kladně bylo rovněž ohodnoceno řešení podvozku vybavené podobně jako u těžkých nákladních automobilů Tatra 813 a Tatra 815 systémem centrálního huštění podvozku a návrat ke kapotové kabině usnadňující krizový pohyb vozidel bez jejich zásadního poškození. Zkoušky však odhalily i řadu negativ. Konstrukce vozidla byla v řadě partií zbytečně překombinovaná a řízení samotné neodpovídalo potřebě snadné a přehledné přístupnosti všech prvků nezbytné pro obsluhu vozidla vojáky ZVS bez předchozích dlouhodobých zkušeností. Velmi negativně bylo přijato chlazení motoru pomocí vodního chladiče, řešeným navíc tak, že byl i při použití nemrznoucích směsí náchylný k provozním problémům za nízkých teplot a to i v podmínkách Střední Evropy, k čemuž přispěla i nevhodné řešení dekompresoru a nedostatečného žhavení. Oba prototypy byly proto po skončení zkoušek v roce 1986 předány zpět výrobci, kterému bylo uloženo zjištěné nedostatky napravit.

Prototypy základních provedení automobilů SNA dokončené začátkem roku 1985 dopadly při paralelně prováděných zkouškách i pro snížené nároky podstatně lépe a hodnotící komise kladně zhodnotila zvýšenou variabilnost podvozku umožňující montáž jednostopého řešení kol obdobného STA (ovšem s využitím civilních pneumatik a absencí systému centrálního huštění pneumatik) i dvoumontáží (za cenu využití užších pneumatik), snadnou ovladatelnost a dobrou průchodnost v terénu i bez použití systémů vyhrazených pouze pro STA.Pro další dopracování před zahájením odolnostních testů vozidla a náročných zkoušek v provozních podmínkách tak bylo doporučeno přepracovat především ergonomii kabiny, která podobně jako u SNA trpěla značnou nepřehledností a nevhodným rozložením ovládacích prvků.

K opětovnému posouzení byla upravená vozidla s rekonstruovanými kabinami, částečně upraveným podvozkem a především rozšířenou paletou nástaveb připravených národním podnikem Karosa předložena začátkem roku 1988. Na polygonu VZS-080 se nicméně současně s prototypy STA a SNA objevil i prototyp Praga VTS760, vyvíjený v utajení svépomocí ve spolupráci konstrukčních oddělení Automobilových závodů Praga a Automobilových závodů Letňany. Ty se nesmířily s politickým upřednostněním BAZ ve vývoji středního nákladního automobilu pro ČSLA a převodem části jejich konstrukčních týmů do Bratislavy. Zatímco tak probíhal vývoj projektů STA a SNA, v prototypové dílně Automobilových závodů Praga se pomalu zrodil prototyp Praga VTS760. Šlo o vozidlo obdobné konstrukce jako STA, které bylo stavěno podle shodného zadání, konstrukčně šlo ale o nový pohled na celou problematiku, protože zatímco STA bylo konstruováno s ohledem na zisk co nejjednoduššího a nejlevnějšího vozidla obdobné koncepce jako původní V3S, přičemž sebou stále ještě neslo některé nedostatky původních projektů Avia S430 a STNA, prototyp VTS760 byl do značné míry experimentálním vozidlem, u kterého byla extrémní jednoduchost konstrukce částečně obětována provozní reliabilitě a bezpečnosti vozidla v náročném terénním a vojenském provozu.

Základní odlišností VTS760 oproti STNA byla autorská úprava mezních rozměrů a hmotnosti vozidla, přičemž jako základní limit rozměrové obálky byla použita rozměrová obálka nákladního prostoru letounu Il-76, který se v 80.letech postupně stával standardním transportním letounem států VS a jehož zavedení bylo pro rok 1995 (kdy měla být zároveň dokončena první fáze výstavby mechanizovaných výsadkových jednotek) plánováno i v ČSLA. Vzniklé vozidlo proto bylo oproti konkurenčnímu STA menší a tato dispozice donutila konstrukční tým k vytvoření kompaktnější konstrukce s maximální možnou eliminací volných prostorů za účelem dosažení maximální ložné plochy pro náklad a provozní vybavení. Páteří vozidla byl obdobně jako u STA žebřinový rám spojovaný svařováním a nýtováním a na obou koncích uzavřený ocelovými příčníky plnícími zároveň funkci nárazníků. Na tomto rámu byl upevněn vzduchem chlazený šestiválcový turbodieselový motor Zetor 8924 o zdvihovém objemu 8426 ccm a výkonu 219kW/295 ks, vyvinutý původně pro pohon lesních traktorů a pro VTS760 upravený na bezaditivní vícepalivové provedení. Prostřednictvím jednokotoučové třecí spojky je motor napojen na mechanickou, synchronizovanou převodovku se šesti rychlostními stupni pro jízdu vpřed a jedním pro jízdu vzad a navazující přídavnou dvoustupňovou převodovku která umožňuje řazení dvou rychlostních stupňů při jízdě po silnici a v terénu. Zároveň je z přídavné převodovky vyveden náhon pro naviják, který je součástí skříně mezinápravových diferenciálů a se samotným tělesem navijáku je stejně jako nápravové diferenciály propojen pomocí kardanových hřídelů. Pevné nápravy jsou odpruženy pomocí parabolických listových per (zadní dvojice náprav vždy jedním společným perem na každé straně a pohyb náprav je dále tlumen pomocí stavitelných teleskopických tlumičů se zálohou v podobě vratných pružin. Čtyř okruhová brzdová soustava vozidla tlakovaná z integrovaného motorového kompresoru a zálohovaná vnějším distribučním kompresorem zahrnuje tří okruhovou přetlakovou provozní brzdou působící na všechna kola po samostatných nápravách (její součástí je i parkovací a nouzová brzda ovládaná ventilem a působící na zadní dvojici náprav). Čtvrtý brzdový okruh je určen k ovládání odlehčovací a motorové brzdy a je doplněn o elektrickou vazbu na přívěs a přípojku pro tlakování jeho brzdového systému. Všechny okruhy také slouží jako provozní vzduchová zásoba pro řízení a ovládání jednotlivých podvozkových prvků a to prostřednictvím samostatných zásobníků vzduchu u jednotlivých náprav. Kabina posádky byla zkonstruována ve spolupráci se ZTS Detva přičemž důraz byl při její konstrukci kladen nejen na tvarovou jednoduchost zlevňující a usnadňující výrobu ale také na ochranu posádky. Výsledná konstrukce má kapotový, vzad stupňovaný tvar úhlovaný v bočním i svrchním průmětu pro omezení škod po zásazích z přední polosféry. Uspořádání interiéru je dvoumístné se středním dělícím tunelem s přístupovými panely k motoru. Kabina je vytápěna horkovzdušným výměníkovým topením s uzavřeným okruhem a vnějším ohřívačem využívajícím shodné palivo jako motor vozidla. S ohledem na maximální usnadnění údržby je kabinu možno pneumaticky zvednout na dvou předsazených kloubech až do 90° při současném vyklopení přední kapotové části. Zajištění kabiny ve sklopené poloze je přitom provedeno dvěma ručně ovládanými pojistkami spojujícími kabinu s tlumiči pohybu na rámu. Korba vozidla byla opatřena valníkovou nástavbou klasického provedení se sklopným dvoudílným zadním čelem a sklopnými bočnicovými nástavbami využitelnými ve sklopené poloze pro přepravu osob. Krycí plachta je nesená sedmi nosnými oblouky z I profilů a k bočnicím upevněná gumovými smyčkami. Jako náhrada valníkové korby byla ve spolupráci s národním podnikem LIAZ vyvinuta moduální skříňová nástavba sestavovaná z pásových bloků a vybavená v základním provedení integrovanou klimatizací a filtroventilací funkčně zcela oddělenou od systémů vozidla. Díky použité výztužné konstrukci je možné v ní přepravovat osoby i při běžném provozu.

Existence prototypu Praga VTS760 vyvolala zásadní roztržku mezi BAZ a Automobilovými závody Praga a Automobilovými závody Letňany. Vznikem prototypu totiž nejen že došlo k porušení původního vládního rozhodnutí upřednostňujícího pro vývoj a výrobu vozidla právě BAZ ale jak se záhy ukázalo podrobnější prohlídkou prototypu, prototypy STA a SNA bezděčně posloužily jako testovací platforma, na níž do BAZ nuceně převedení konstruktéři zkoušeli části některých konstrukčních řešení finálně dopracovaných na míru pro VTS760 jehož vývoj tak byl z nemalé části zaplacen právě BAZ ovšem pochopitelně bez vědomí jeho vedení. Navíc bylo zjištěno, že pro VTS760 byla již předem získána nemalá podpora na Ministerstvu národní obrany a u pozemních vojsk ČSLA, protože zatímco BAZ se rozhodlo předložit svou konstrukci k posouzení čistě na základě zadávací specifikace, zástupci Automobilových závodů Praga a Automobilových závodů Letňany k práci na prototypu přímo přizvali vytipované odborníky z VZS-080, VZS-120, opravárenských závodů a přímo od útvarů pozemního vojska takže výsledek mohl nejen lépe reflektovat zkušenosti z praktického nasazení vozidel stejné kategorie n konkrétních jednotek a v konkrétních úkolech ale také lépe připravit půdu pro následné soupeření z konkurencí. V této situaci se tak BAZ, ihned poté co došlo k zásadní reorganizaci konstrukčního oddělení, obrátily na Ministerstvo dopravy s důraznou stížností na vzniklou situaci a zároveň podalo podnět k zahájení trestního stíhání Automobilových závodů Praga a Automobilových závodů Letňany pro průmyslovou špionáž a vyzrazování utajovaných informací. Došlo tak k absurdní situaci kdy se s využitím kontaktů na Ministerstvu národní obrany a poukázání na fakt, že STA i SNA vznikly na základě předchozí práce a know how obviněných závodů podařilo po řadě jednání dosáhnout kompromisu a provést zkoušky jak s prototypy BAZ, tak s prototypem přičemž VTS760 mělo být nadále bráno pouze jako technologický zkušební vzorek a v případě že se jeho řešení konstrukce ukáže lepším, mělo být implementováno do konstrukce STA a SNA.

Závěrečná zpráva z testů u VZS-080 nicméně vyzněla pro prototypy BAZ nepříznivě. Značnou část původně vytknutých nedostatků se podařilo konstruktérům odstranit, nicméně „konkurenční“ prototyp VTS760 se projevil jako jednoznačně lepší jak při pohybu v terénu tak i z hlediska reliability a podpory přežití posádky v polních a bojových podmínkách. Přesto však bylo vzneseno několik připomínek i vůči VTS760 kdy bylo poukázáno především na nižší odolnost vozidla proti minám a především vyšší infračervenou stopu vozidla způsobenou vzduchovým chlazením přirozeným proudem vzduchu kdy motor pracuje při vyšší teplotě, pokud není vozidlo v pohybu (ačkoli tento požadavek nebyl v původní zadávací specifikaci vozidla, byla výtka vznesena s ohledem na informace získané při rozboru částí optických a infračervených sledovacích systémů získaných agenturně z vraku letounu Lockheed TR-1A, který se v dubnu 1988 zřítil poblíž Gerolzhofenu). Hodnocení komise tak znovu obnovilo roztržku mezi závody, protože MNO začalo na základě výsledků zkoušek nepokrytě protlačovat VTS760 a to nejen ve formě dohodnuté technologické platformy, která měla být následně vytěžena ve prospěch STA a SNA ale jako plnohodnotného prototypu určeného následně do výroby, čímž by se zároveň především STA¨, prioritně určený pro vojenské použití, stal nadbytečným a náklady na jeho vývoj by byly promrhány zbytečně. Situace si nakonec po více než roce vyjednávání, které se rozšířilo až na úroveň výkonné rady RVHP, vynutila změnu vládní koncepce rozvoje výroby automobilů v BAZ, kdy bylo původní vládní rozhodnutí číslo 228 z roku 1982 zrušeno a v červnu 1989 bylo vládním rozhodnutím číslo 783 z roku 1989 určeno že do výroby budou připuštěny všechny tři prototypy s tím, že BAZ bude na svých linkách vyrábět finální verze prototypů STA a SNA, které budou určeny pro civilní trh jak v Československu tak v zahraničí, zatímco VTS760 bude po zpracování připomínek vyráběna jako čistě vojenské vozidlo prodejné pouze armádním zákazníkům.

Za tu dobu prodělal původní prototyp VTS760 značných změn. Na základě připomínek zkušební komise byla přepracována motorová soustava, u níž byl původní deskový mezichladič nahrazen dvoukomorovým bubnovým mezichladičem s ventilátorem poháněným skrz náhon od motoru, čímž se nejen zvýšila odolnost celé soustavy proti poškození, ale také zajistila nepřetržité chlazení motoru proudem vzduchu. Dále byla odstraněna původní jednoduchá výfuková soustava, kterou nahradil výfukový systém sestávající z čtyřkomorového vložkového boxového tlumiče v němž byla teplota spalin uměle snižována nuceným ejektorovým přisáváním vzduchu a katalytickou redukcí přidáním roztoku CH4NO2 ze samostatné vnější 75l nádrže, přičemž na teplotu vnějšího prostředí zchlazené spaliny byly přes soustavu klapek rozptylovány pod vozidlo. Efektivita chlazení motoru a výfukové soustavy byla dále zvýšena montáží systému zpětné recirkulace spalin v motoru, čímž byla dále snížena teplota spalin vstupujících do výfukové soustavy. Součástí výfukové soustavy se zároveň stalo původně samostatné výměníkové topení, které bylo vestavěno do tělesa tlumiče se spalinami zchlazovanými stejným způsobem, přičemž vstupní vzduch k topení byl přiváděn trubicí spojenou s trubicí sání vzduchu k motoru a nově vyvedený na úroveň stropu kabiny a překrytý ventilovým krytem proti vniknutí vody. Takto upravená pohonná soustava tak umožňuje provoz i v případě kompletního ponoření soustavu pod vodu při brodění vodních překážek. Pro zvýšení odolnosti proti minám a nástražným zařízením a zvětšení operability vozidla byla upravena palivová soustava u níž původní dvojici jednoduchých 100l nádrží z ocelového plechu nahradila dvojice zavěšených 300l nádrží svařených z ocelového plechu s vakovou samosvornou vložkou. Nádrže byly posunuty dále od přední nápravy záměnou za uložení výfuku a kompresoru a to symetricky po obou stranách rámu. Kabina byla dále zjednodušena narovnáním šikmých bočních ploch a náhradou původní mřížky v kapotě za šikmé lamely. Ze zadní strany kabiny bylo odstraněno okno a místo něj byl vytvořen průlis pro vedení a ochranu sacích trubic opřených o nosník náhradních kol a vybavení. Vpravo, za sedačkou spolujezdce/velitele vozu byla vytvořena z vnější strany otvíraná schránka pro pásovou munici s průchodem na stropě kabiny. Upínací prvky byly doplněny o dynamické kotevní body určené k přetržení v případě většího tlaku a umožňující tak v případě nájezdu vozidla na protitankovou minu nebo větší nástražnou nálož či fugas oddělení kabiny od zbytku vozidla a ochranu posádky. Za týmž účelem byly původní sedačky ve vozidle nahrazeny za sklopné bezpečnostní sedačky se čtyřbodovými upínacími pásy a tlumiči nárazu. Tyto byly doplněné o soustavu jedenácti airbagů schopných v případě oddělení kabiny od vozidla nebo v případě nárazu zabezpečit posádku uvnitř a ochránit ji před nárazem a to i za předpokladu že spolujezdec/velitel vozidla bude ve střeleckém prostoru. Původní dvojice přístupových krytů k motoru byla nahrazena jediným, přes hřbet středového tunelu. Nad jeho zadní stranou byl k průlisu sacích trubek doplněn demontovatelný rack pro instalaci komunikační a rušící výbavy. Celá kabina je pod vnějším čalouněním a zateplením opatřena dvojitou terlonovou potahovou vložkou.

V této podobě bylo vyrobeno celkem deset prototypů (šest s valníkovou nástavbou, čtyři se skříňovou) u kterých začaly počínaje zářím 1989 intenzivní testy nejprve na terénním polygonu VZS-080 a následně i v extrémních klimatických podmínkách kdy byly dvojice vozidel vyslány k testům v pouštních podmínkách do Libye, v tropických do Vietnamu a v severských do SSSR kde byla vozidla testována v podmínkách tundry a arktických podmínkách na Kamčatcce. Tři z valníkových vozidel byly v listopadu 1989 zrekvírovány pro potřeby ČSLA a dostalo se jim tak prvního bojového nasazení, kterého se zúčastnily v řadách 21. brigády materiálního zabezpečení kde byly využity k přisouvání materiálu a munice k frontovým jednotkám a poprvé tak bylo možné je otestovat i přímo u uživatele v kvalitě u něj dostupné obsluhy. Tyto testy, využité zároveň k propagaci a předvedení nových vozidel potenciálním zákazníkům, posloužily k finálnímu odladění konstrukce a vzhledem k potřebě odstranění zjištěných nedostatků a opětovným testům se protáhly až do ledna 1992 kdy byl testovací program uzavřen a vozidla byla předána k závěrečným vojskovým a certifikačním zkouškám a testům. Schválení vozidla nově označeného jako Praga V6S proběhlo v říjnu 1992 se zahájením výroby v prosinci téhož roku a to jak v podobě standardizovaných valníkových a skříňových vozidel tak i v podobě speciálních nástaveb tak, jak postupně probíhalo vyřazování a nahrazování původních Prag.V3S. Prvních dvacet pět vyrobených vozů bylo slavnostně předáno ČSLA 23.1.1993
 
Technický popis:

Rám vozidla
Základem rámu vozidla jsou dva podélné ocelové nosníky z profilu „U“ spojené pěti nýtovanými příčnými nosníky obdélníkového průřezu se stranovými výložníky s dvojicí podélných pomocných nosníků na spodní straně, které společně nesou příhradové koše pro kompresor, výfukový systém a dvojici palivových nádrží. První nosník v pořadí nese nosný rám schránky baterie, čtvrtý nosník v pořadí je navíc vyložen širšími lemovkami pro zpevnění nosníku zadního odpružení. Uvnitř hlavních nosníků je pomocí ocelových pásů zavěšeno šest vzduchových distribučních nádrží. Na podélných nosnících jsou nanýtovány a navařeny kotevní body pro tlumiče pérování (shora), péra (zespod) a přední kotevní uzly kabiny, shora jsou kotvící body jednotlivých částí zpevněny navařenými výložkami. Rám je uzavřen dvojicí ocelových nárazíků z profilu „U“ s výřezy pro světlotechniky a kotevním bodem pro tažnou tyč (přední nárazník) a tažné zařízení s pomocnými nárazníky (zadní nárazník). Spojení nárazníků s rámem jsou nýtovaná s ponechanou distanční zónou pro změkčení nárazu, shora jsou doplněny o čtyři doplňkové kotevní body pro tažná a vyprošťovací lana.

Nápravy
Vozidlo je vybaveno třemi pevnými nápravami se znakem 6x6. Nápravy jsou vybaveny nápravovými diferenciály a nápravovými redukcemi s rozdílnou polohou os převodovanými pro zvýšení přenášeného kroutícího momentu nápravy.
Přední náprava je tuhá a její vnější části s nápravovými redukcemi jsou od základního tělesa nápravy odděleny pomocí homokinetických kloubů překrytých protiprachovými převlečnými manžetami. Nápravový diferenciál není vybaven uzávěrkou diferenciálu.
Zadní nápravy jsou tuhé, a vybavené nápravovými diferenciály s mechanicky ovládanou uzávěrkou.
Kola jsou montována na všech třech nápravách jako jednomontáž. Jejich základem jsou ocelové plné disky o průměru 22,5“ upevněné k nosnému tělesu 16 šrouby. Na nich jsou neseny pneumatiky 365/65R22,5 s taktickým terénním dezénem pro všeobecné použití. Vybavena jsou systémem z kabiny posádky ovládaného dálkového dofukování s možností automatického udržování konstantního tlaku a nouzového přefukování z distribučních vzduchových nádrží. Volitelně mohou být pro zvýšení odolnosti a prevenci defektu za cenu snížení životnosti vyplněna polyuretanovou pěnou

Odpružení
Přední náprava je na každé straně rámu odpružena podélným poloeliptickým skládaným perm s čepovým zavěšením a středovým kozlíkem, který je s rámem vozidla spojen hydropneumatickým, pneumaticky dálkově stavitelným tlumičem s vnější vinutou zpětnou pružinou. Tlumič mimo primární tlumící funkce slouží také k omezení stranového pohybu náprav.
Zadní nápravy jsou na každé straně rámu společně odpruženy obráceným poloeliptickým skládaným perem se středovým upevněním na rámu a koncovým upevněním v manžetě nápravy, která je s rámem spojena hydropneumatickým, pneumaticky dálkově stavitelným tlumičem s vnější vinutou zpětnou pružinou. K omezení stranového pohybu náprav slouží dvojice táhel jímž jsou spojeny manžety se středovým segmentem ukotvení pera k rámu.

Řízení
Řídící soustava je maticového typu s hydraulickým posilovačem. Pracovní skříň řízení je upevněna na rámu vozidla a kardanovým kloubem spojená s osou výškově a sklonem stavitelného volantu. Výchylka řízení se pomocí dvou řídících tyčí přenáší na vnější pohyblivé části přední nápravy. Pohyblivě jsou uloženy prostřednictvím kulových čepů.

Brzdová soustava
Brzdová soustava je konstruována jako pneumatická čtyřokruhová soustava s autonomním tlakováním. Hlavní kompresor soustavy je dvoupístový kompresor s provozním tlakem 0,8MPa, který je součástí motoru s nímž sdílí i mazací okruh. Zálohován je samostatným, jednopístovým elektrickým kompresorem zavěšeným na rámu. Záložní kompresor je v provozu spínán automaticky v případě výpadku hlavního kompresoru a díky samostatnému vnějšímu ovládání je možné jej použít i při odstaveném vozidle. Zároveň je jeho součástí malý vzduchojem s pákově ovládaným výstupem, který má dostatečnou kapacitu k nouzovému vzduchovému startu motoru.
Tři hlavní brzdové okruhy slouží k ovládání provozních brzd jednotlivých náprav a na nich zavěšených kol, přičemž každý okruh má hlavní vzduchojem zavěšený na rámu záložního kompresoru a přes dvoukomorový vyrovnávač tlaku připojené dva samostatné distribuční vzduchojemy zavěšené na pásových závěsech na hlavním rámu vozidla. Distribuční vzduchojemy slouží jak k ovládání samotných brzd tak i jako vzduchová zásoba pro systémy dálkového dofukování pneumatik a výškového nastavení podvozku (u okruhu přední nápravy zároveň k tlakování pístů zdvihu a odpružení kabiny).
Čtvrtý brzdový okruh je určen k ovládání odlehčovací a motorové brzdy a je doplněn o vzduchovou přípojku pro tlakování a ovládání systému provozní brzdy přívěsu.
Ovládání brzdných soustav a rozložení brzdného účinku na jednotlivé nápravy je řešeno automatikou s připojeným m brzdným pedálem z kabiny vozu. Samotné brzdy jsou bubnového typu se vzduchovým chlazením. Motorová/parkovací brzda je rovněž bubnová a připojená na hřídel převodovky přední nápravy. Ovládá se prostřednictvím čtvrtého brzdového okruhu a v nouzovém případě je možno ji ručně ovládat prostřednictvím natlakování jejího pneumatického podokruhu prostřednictvím ruční vzduchové pumpy v kabině vozidla.

Motorová soustava
Pohonnou jednotkou vozidla je vzduchem chlazený čtyřdobý řadový šestiválcový turbodieselový motor Zetor 8924 soustavy OHC 24V o zdvihovém objemu 8426 ccm a výkonu 219kW/295 ks. Blok motoru je vyroben z litiny s nalisovanými suchými vložkami válců s pomocným odvodem tepla na povrch bloku motoru pomocí s vložkami spojených měděných trubic plněných freonem. Písty jsou řešeny jako dvoudílné s litinovým jádrem a hliníkovým pláštěm a s klikovou hřídelí jsou spojeny kovanými ojnicemi. Zespodu je motor uzavřen litinovou olejovou vanou opatřenou ve dně výpustným ventilem a konzolí pro montáž startéru na její levé zadní straně. Hlava motoru je vyrobena z elektronu se samostatnými hliníkovými přístupovými panelovými kryty pro jednotlivé válce. Vačková hřídel je uložena na čtyřech kuličkových ložiscích manžetami připevněných ke spodnímu dílu hlavy. Součástí hlavy je i ventilový rozvod nouzového startu motoru stlačeným vzduchem. Těsnění motoru je řešeno pomocí klingeritových těsnících desek s hliníkovými válcovými vložkami. Vzduchový systém motoru sestává z turbokompresoru hnaného motorovými spalinami, k němuž je vzduch přiveden trubicí s filtrační vložkou a uzavřenou automatickým ventilem proti vniknutí nečistot a vody. Kompresorem je vzduch tlakován do dvoukomorového bubnového mezichladiče, který slouží k jeho chlazení a zároveň jako vzduchojem pro distribuci stlačeného vzduchu do motoru. Součástí mezichladiče je i drátěnou sítí s protiprachovým krytem chráněný ventilátor poháněný motorovým rozvodem a vybavený volnoběžným záběrem pro větší plynulost změn v závislosti na režimu provozu motoru. Stlačený a zchlazený vzduch je přes dvoucestný vyrovnávací ventil přepouštěn do rozvodové trubice, která jej přivádí zpět k jednotlivým válcům.

Převodovka motoru je tříhřídelová, synchronizovaná a umožňuje mechanické řazění šesti rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a jednoho stupně pro jízdu vzad. K motoru je připojena prostřednictvím jednokotoučové smáčené třecí spojky s vinutými přítlačnými pružinami. Na hlavní převodovku navazuje přídavná dvoustupňová převodovka umožňující mechanické řazení dvou stupňů pro jízdu po silnici a v terénu. Na ni je připojená skříň mezinápravových diferenciálů rozvádějící náhony motoru na jednotlivé nápravy. Navíc je vyveden jeden náhon pro pohon navijáku zavěšeného na posledním příčném nosníku rámu. Spojka, hlavní převodovka, přídavná převodovka a skříň mezinápravových diferenciálů jsou mazány pomocí trvalé olejové náplně, přičemž propojeny jsou olejové náplně spojky a hlavní převodovky a přídavné převodovky a skříně mezinápravových diferenciálů. Spojení skříně mezinápravových diferenciálů s nápravovými diferenciály je realizováno prostřednictvím kardanových hřídelů s výrobně degradovaným zadním spojem náhonu (dle směru jízdy). Dynamika hřídelů pro přední a první zadní nápravu je řešena prodlouženým skluzným ozubem ve skříni mezinápravových diferenciálů, dynamika druhé zadní nápravy je realizována stranově posuvným segmentem ve třetím příčném nosníku rámu, přičemž segment je s nápravou spojen druhým samostatným kardanovým hřídelem. V tomto nosníku je zároveň uložen pevný spojovací segment náhonu navijáku.

Palivová soustava
Palivová soustava sestává z dvojice nádrží o objemu 300l zavěšených pomocí tří ocelových pásů na částečném nosném rámu na rámu vozidla. Nádrže jsou svařené z ocelového plechu a vyložené vakovou samosvornou vložkou proti protržení vnějším poškozením. Plnění nádrží je možno realizovat vnějším plnícím zařízením nebo vezenou ruční palivovou pumpou. Z nádrží je palivo distribuováno k motoru prostřednictvím palivového potrubí, elektrického předehřívače paliva a palivového čerpadla hnaného motorem se záložní ruční pumpou. Motor a palivová soustava jsou řešeny jako vícepalivové s univerzální motorovou naftou normy NM-35 jako hlavní pohonnou látkou. Mimo ni je k provozu možno využít motorovou naftu norem DL, DZ a DA, automobilové benzíny norem A-66, A-72, BA-90 a BA-96, letecký benzín normy BL-95/130, letecký petrolej norem PL-6, T-1, T-1S, T-2, T-6, T-8 a TS-1 a raketové palivo RP-1. Možné je rovněž využít analogická paliva norem NATO odpovídající normativům výše uvedených paliv. Platí přitom, že spalování čistých alternativních paliv je dle typu předpokládáno za přijetí kalkulovaného rizika částečného snížením výkonu motoru nebo omezení jeho provozní doby při současném snížení rizik při využití palivových směsí s motorovými naftami a automobilními benzíny, které lze spalovat bez omezení. Dále je možno využít kompenzačních aditiv, která rizika spalování alternativních paliv dále snižují vyšší ochranou motoru a jeho provozních částí. Platí přitom, že mimo uvedená paliva je možno spalovat i pohonné hmoty dle norem států NATO odpovídající výše uvedeným pohonným hmotám a to na základě laboratorních rozborů služby PHM.

Elektrická soustava
Elektrická soustava vozidla je dvouokruhová a sestává z 12V provozního okruhu a 24V okruhu startéru. Základem elektrické soustavy vozidla je dvojice baterií 12V/225Ah s gelovým elektrolytem umístěná v bateriové schránce na prvním příčném nosníku hlavního rámu vozidla. Baterie jsou zapojeny v sérii a k jejich dobíjení slouží alternátor montovaný jako součást motoru a hnaný jeho rozvodovou soustavou. Dobíjení je plně automatické s indikací provozních stavů elektrické soustavy vozidla a jejích částí. Distribuce energie k jednotlivým spotřebičům je řešena pomocí zdvojeného elektrického drátového vedení konektorovaného šroubovými vícepólovými konektory se zvýšenou odolností proti vlhkosti a nečistotám.

Kabina
Kabina je samonosného skořepinového typu s kapotovou vnější formou. Hlavní těleso kabiny je svařeno z ocelového plechu s hranami zevnitř vyztuženými obdélníkovými profily a pevnostními prolisy v plošných částech. Vnitřní strany kabiny jsou vyloženy dvojitou terlonovou protistřepinovou vložkou a zakryty čalouněním a plastovými kryty. Vnitřní uspořádání kabiny je dvoumístné, rozdělené středovým tunelem překrývajícím motor s těsněným přístupovým krytem. Tunel v zadní části přechází v prolis pro trubice vzduchového systému motoru přičemž tunel s prolisem jsou dále spojené demontovatelným rackem pro instalaci dodatečného elektronického vybavení. Ve dně kabiny jsou instalovány dva bloky filtroventilačního zařízení spojeného s výměníkovým klimatizačním systémem sloužící k udržování životních podmínek v kabině vozu se zálohou v podobě lahve stlačeného vzduchu pro každého člena posádky připojitelné přes hadici k plynové masce. Na blocích jsou montovány posuvné, výškově stavitelné, sklopné bezpečnostní sedačky se čtyřbodovými upínacími pásy a tlumiči nárazu. Palubní deska je krytá plastem a zahrnuje základní sadu vozidlových přístrojů s doplňkovým zobrazením stavu elektrické, vzduchové a hydraulické soustavy vozidla. Další součástí je vestavěné AM/FM rádio a zástavbová šachta pro montáž VHF/UHF radiostanice. Přístroje jsou montovány tak, aby byly dostupné řidiči na levé sedačce a to i při maximálních polohách sedačky za níž je . V prostoru spolujezdce/velitele vozu je v palubní desce vytvořena uzamykatelná schránka na osobní věci a nářadí, pod palubní deskou je zavěšen hasící přístroj. Sedačka spolujezdce/velitele vozu je pákou plně sklopná až pod nábojovou schránku na zadní stěně kabiny. Tím se uvolňuje plošina, jíž lze využít při střelbě z vozidla nebo pozorování skrz kruhový průlez vytvořený ve stropě kabiny a vybavený kruhovým víkem, jehož pohyb je usnadněn pružinovým zdvihacím mechanismem. Na jeho lemu je montáž pro upevnění oběžného kruhu pro zavěšení kulometu ráže 7,62mm nebo 12,7mm a štítu střelce a skládaného podavače munice od nábojové schránky ke zbrani. V demontovaném stavu je kulomet uložen na závěsu v rohu kabiny vedle sedačky spolujezdce/velitele vozu. Pro případ havárie nebo destrukce a uvolnění kabiny je posádka chráněna soustavou jedenácti airbagů, které zajistí její zafixování a ochranu uvnitř kabiny i v případě otevřeného střešního poklopu a dveří. Dveře kabiny mají stejnou konstrukční filozofii jako hlavní těleso kabiny a jsou proskleny třemi polykarbonátovými panely s maximalizací rozhledového úhlu posádky. Postranní díl lze pomocí kličky svisle spustit do kapsy v tělese dveří, oba přední díly jsou pevné. Pancéřovou ochranu kabiny lze jako celek posílit montáží osmi představnými polykarbonátovými panely na čelní štít a dveře zvyšujícími ochranu posádky skrz prosklení kabiny. Panely lze upevnit pomocí čtyř šroubů v rozích panelů.

Nástavby
Valníková nástavba je konstruovaná na kostře svařené z obdélníkových, H a I profilů vyložená dřevěnými nebo z recyklovaného plastu vyrobenými prkny upevněnými šrouby a zámkovými segmenty. Bočnicové nástavby jsou sestaveny pouze z dřevěných nebo z recyklovaného plastu vyrobených prken a sešroubovány do příhradové konstrukce, která je k vnitřní straně bočnic valníku připevněna panty a ve sklopené poloze vzepřena kovovými stojinami. Zadní čelo korby je obdobné konstrukce ovšem bez vylehčení a s otvory pro usnadnění nástupu na korbu při jeho spuštění dolů. Uprostřed je příčným řezem rozděleno na polovic a rovněž spojeno panely s vyrovnávacími kovovými stojinami. Nepromokavá plachta je vzepřena sedmi nosnými oblouky z ohýbaných I profilů a k bočnicím korby připevněna gumovými smyčkami.

Skříňová nástavba modulární konstrukce usazená na rámu z obdélníkových profilů je sestavená z pásových bloků svařených z ocelového plechu s dvojitou vnitřní terlonovou protistřepinovou vložkou a spojená šroubovými zámky konstrukce LIAZ. Přední čelo korby obsahuje dvojici šachet s vnějším přístupem s oddělenou zástavbou filtroventilační jednotky a jednotky klimatizace, které jsou funkčně odděleny od vnitřních prostor kabiny. Dále je zde montována dvojice čtvercových oken s vnějším krytem, který lze pomocí překlopení válcových segmentů pákou ovládání krytu odklopit směrem dolů nebo vyklopit jako stříšku směrem vzhůru. Kryt je přitom plně ovládán zevnitř bez nutnosti opouštět prostor nástavby. Okno lze pomocí kličky spustit svisle dolů. Zadní čelo korby obsahuje ve své ose jednoduché dveře s jedním oknem, sklopné, stranově posuvné kovové schůdky a žebřík umožňující výstup na střechu korby. Středové segmenty jsou mimo standardního bezúpravového dílu k dispozici ve standardizovaných provedeních:
- Dveře levé
- Dveře pravé
- Dveře oboustranné
- Okno levé
- Okno pravé
- Okno oboustranné
- Levopravá kombinace dveří a okna
- Pravolevá kombinace dveří a okna
Další specializované díly jsou vyráběny na míru s ohledem na potřebnou funkční úpravu nástavby. Sestavená nástavba je shora spojena dvojicí nosných tyčí pro upevnění stanové předsádky vzepřené skládacími tyčemi a napnuté s pomocí provazců a kolíků. Svinutá předsádka a případně připojené boční a čelní stěny jsou neseny spolu se skládacími tyčemi v balících připnutých popruhy k nosným tyčím.

Líbí se mi, že pořád udržuješ vysoké stadardy kvality textu a teď si k tomu přidal i opravdu dobře provedené nákresy. Pohádku jsem ještě podrobně nepročetl ale mám tu hned několik dotazů.
Jak jsi na tom ve své realitě s V3S 4x4? Nedávno tu na MF proběhla diskuze, že to snad nemá reálný základ.
K V6S - máš k tomu vymyšlené nějaké soupravy přídavného pancéřování? Nevím do jaké míry kopíruje tvoje realita současní dění ve světě, ale čistě vzhedově bych si ho na těch rovných plochách dokázal představit.
No a jeden dotaz úplně mimo produkci Pragy. Už jsi do své reality řešil vozidla z produkce Tatry? Zajímá mě, jak jsi na tom s Kolosem a s 815-7. Používá tvoje ČSLA ISO kontejnery?
Je to docela dost dotazů,jestli se ti to nehodí tak je nech být.

Takže per partes

bubákx píše:Jak jsi na tom ve své realitě s V3S 4x4? Nedávno tu na MF proběhla diskuze, že to snad nemá reálný základ.

Upřímně, nikdy jsem neslyšel že by existoval plán rekonstruovat V3S na 4x4. Ano, existovaly plány mít nový komplex z BAZ i v tomhle znaku náprav jako náhrada za Avii, nicméně co se týče středního terénního nákladního automobilu tak ten bude 6x6 ze zjevných důvodů. Nicméně STA a SNA vyráběné BAZ pro civilní trh se normálně používají a právě jako náhradu dodělávajících Avií je použije pro týlovou službu i ČSLA a to včetně dvounápravové 4x4. Na frontu to ale fakt není.

bubákx píše:K V6S - máš k tomu vymyšlené nějaké soupravy přídavného pancéřování? Nevím do jaké míry kopíruje tvoje realita současní dění ve světě, ale čistě vzhedově bych si ho na těch rovných plochách dokázal představit.

Přečti si to Vymyšlené samozřejmě jsou (ono to už částečně pancéřované je), nicméně skres mám v Praze takže doplním v týdnu. Jinak to, co je na skresech je základní předávaná verze, postupně se to modernizovalo přidáním vybavení pro noční provoz, zástavbou REB vybavení, přestavbou na SPLK vz.95/97 (pancéřovaný i nepancéřovaný) takže ta rodina co z toho vylezla je dost široká.

bubákx píše:No a jeden dotaz úplně mimo produkci Pragy. Už jsi do své reality řešil vozidla z produkce Tatry? Zajímá mě, jak jsi na tom s Kolosem a s 815-7.

Řešil, ale zatím jsem se nedostal ke skresům (nechtěj vědět jak dlouho mi trvalo načmárat tohle - za Malování jsem se stále ještě nedostal ). Nicméně u Tater pokračuje rozvoj a modernizace 815 přičemž používané jsou až do nápravového znaku 12x12 s tím že standardně používané jsou klasické 8x8 a tyhle těžké stroje se používají pro speciální aplikace - 10x10 jako nosič raketometného kompletu Směrč, velkokapacitní přepravník PHM,... 12x12 jako nosič mobilní startovací platformy pro bezpilotní letouny, pro CSKA k přepravě raketových celků,...To už jsou ale všechno aplikace stavěné za konkrétním účelem.Asi největší co Tatra pro ČSLA vyrobila byl pancéřovaný speciál 16x16 určený pro VZS-040, nicméně to už je naprosto jednorázová a jednoúčelová záležitost. Samozřejmě pro civilní potřeby (partikulárně i pro armádu protože tam se na části věcí spolupracuje nebo je přímo využívá) se tyhle velkokapacitní vozidla normálně vyrábí.

bubákx píše:Používá tvoje ČSLA ISO kontejnery?

ISO kontejnery se u nás používaly i reálně takže není důvod je nepoužívat dál. Omezení je jen v potřebách mobility. Z praktických aplikací v ČSLA se dá jmenovat třeba komplex stacionární polní nemocnice, divizní polní dílny, některé RTZ prostředky pro dlouhodobější rozmístění,...Základním používaným rozměrem je kontejner dle normy ISO-1C (přepravitelný i V6S).

A jen tak pro zajímavost, ještě jeden drobný skres na některé detaily

K tomu pancéřování. Úvodní produkční verze měla jak zmíněno výše možnost nést osmidílnou sadu tabulí kryjících nejcitlivější body kabiny, tedy okna posádky. Šlo o polykarbonátové desky s rámu z ocelových profilů, připevňované k vozidlu čtyřmi šrouby s tím že tabule kryjící boční okno vedle řidiče - spolujezdce/velitele vozu byla pro zachování možnosti větrání vypodložena kovovou distanční podložkou. Počínaje verzí M1, která vznikla jako hlavní produkční verze v roce 1996 na základě zkušeností s nasazením V6S v Africe byly upraveny dveře u nichž byly původní jednoduché panty doplněny o pomocný pružinový mechanismus usnadňující manipulaci i se zatíženými dveřmi. Tato úprava umožnila náhradu původního třídílného přídavného pancéřování dveří (pancéřování čelního skla zůstelo beze změny) za jednoduché celoplošné pancéřování vyrobené z vytvrzeného titalonu se zasazeným pancéřováním oken z polykarbonátu. Pancéřování je na dveře montováno pomocí šestnácti šroubů a po doplnění šroubových spojů na zadní stranu dveří je možné jej montovat i na původní provedení V6S. Zároveň s tímto pancéřováním byl hlavní rám vozidla doplněn o konzole pro zavěšení osmi titalonových desek kryjících prostor nádrží, kompresoru a výfukové soustavy. Titalonové desky jsou zavěšeny v rámech z ocelových U a H profilů a spojeny panty tak, aby bylo možno při běžném zavěšení spodní pár desek přiklopit směrem k hlavnímu rámu a zvýšit tak ochranu nádrží proti střepinám a zároveň pancéřování zvednout a zavěsit na závěsy na korbě při opravách a doplňování vozidla.

Poznámka: Na skresu je modernizovaná podoba pancéřován pro ilustraci zavěšena na originální V6S V, nikoli na příslušné evoluční verzi V6S V M1

Prosímpěkně.... CO je to "titalon"?

Ďáďa gúgl to jaksi nezná.....

Titalon je lehké kompozitní pancéřování vyvinuté pro použití v leteckém průmyslu jako náhrada za původní těžké (a drahé) homogenní pancéřování u vojenských strojů primárně nepoužívaných pro přímou podporu vojsk. Jde o hustou síťovinu vytvořenou z titanové slitiny (buď vyplétaná matrice nebo drátěná pleteň podle požadované odolnosti), která je zalitá v kompozitové tlumící vrstvě sestávající z umělé pryskyřice a terlonové tkaniny (aramidové vlákno). Vhodnou kombinací základní titanové materie a pryskyřice lze vytvořit jak těžší pevné deskové pancéřování (obvykle dále zpevňované segmenty ze slinutých karbidů) nebo lehčí, v mezích možností přízpůsobivé pancéře použitelné pro osobní ochranu pozemních vojsk (ve třetí generaci materiálu použité jako pancéřování v polní výstroji vz.00). Odolnost materiálu je pochopitelně nižší než u homogenního pancíře (materiál je proto určen především jako ochrana proti střepinám a běžným pěchotním zbraním do ráže 12,7mm/.50) nicméně jde o lépe vyvážený kompromis mezi odolností a hmotností.

Dobrý podvečer všem,

Už jsem se to snažil zjistit jednou, leč marně....Raptore, jsou někde dostupné tvoje what-if "povídky" co pře časem proběhly tady na modelforu? (Sedm dní, Netopýr atd.?)

Díky.

Mělo by to být tady v sekci Literatura a podklady

viewforum.php?f=252

Tam to sice je ale je to na prd - sekce je v rámci politické korektnosti viditelná jen vybraným zjevům.

Pane kolego, večer vám to pošlu, musím to vyhrabat ze sčotu.

Právě právě, prý nemám oprávnění to číst tak nevim

Když by se ti podařilo dát někde ke stáhnutí bylo by to super. Díky.

Ahoj Tome,
rád bych opět využil tvých znalostí historie a položil bych ti pár otázek ohledně studené války.
Jaké měly být prosím úlohy MLA, BLA a RLA v případném konfliktu? Projít ve druhém sledu přes ČSSR do Bavorska, či postupovat neutrálním Rakouskem podle Dunaje? A stejná otázka, tentokráte na druhou stranu barikády. Plánovala vojska NATO postup jihovýchodním směrem podle Dunaje? Jaké byly vlastně úkoly jižních států NATO v případném konfliktu, zejména Itálie. Pouhá obrana alpských průsmyků?

A v druhém dotazu by mne zajímalo, zda existuje mapa s vyznačeným postupem invazních jednotek v srpnu 1968. Žádný odborný text jsem nečetl a v populárně naučných se nic takového nevyskytuje.
Vím že máš hodně práce a také, že by tento příspěvek patřil spíše do soukromé zprávy, ale takto veřejně se třeba přidá ještě někdo další. Případně požádám moderátora o smazání textu.
Díky
M.