Československá lidová armáda 2010 (Rudá zóna)

[Raptor]

Co se týče techniky, tak Tigery ne (těch nebylo dost ani pro německé těžké tankové abteilungy, natož aby je exportovali - z pohledu SŠ/Československa je to spíše otázka poválečného vývoje kdy se u nás Tigery reálně zkoušely takže to ani není až takový What-If) ale Panthery u panzer divizí ano a to v kombinaci s Panzery IV (formace jedou podle německého vzoru). Jinak co se týče techniky, SŠ zahájil s dědictvím po RČS, tedy Lt.35 a ranné verze Lt.38, na ně navázala už okupační výroba Pzkpfw 38(t) vyšších verzí (nasazení především ve Francii, na Balkáně a v Rusku) postupně od roku 1941 doplňovaných a nahrazovaných vyššími verzemi Pz.III, Pz.IV a Pz.V. Jinak samozřejmě "doplňkové" vybavení jako STUGy, Mardery, Hetzery, samohybky, polopásy,...SŠ má s Německem dohodu o dodávkách vojenského materiálu (součást dohody na základě které nás v roce 1939 kopli do prdele) takže budou na jejím základě průběžně modernizovat arzenál aby drželi krok s Wehrmachtem. Samozřejmě to co zbude se po válce stane součástí výzbroje naší armády (spolu s technikou ČSOB a technikou československých jednotek v SSSR). Podobně letectvo.

[pařan]

Zdravíčko, jenom se chci po nějaké době zeptat, či se v rudé zóně něco nového děje

[pařan]

Pročítal jsem si v práci Raptorovo články, a zaujala mě jedna pasáž v článku o letounu Jak 17, konkrétně

Vývoj proudového letectví v Československu byl na konci 40.let především ve znamení výroby,
provozu a modernizací původních letounů typové řady Messerschmitt Me-262, které byly po
zrekonstruování výrobní dokumentace a průmyslových kapacit v omezeném množství vyráběné
továrnou Avia Letňany. Ačkoli v této době vzniklo jedenáct různých modifikací, které byly částečně
zavedeny do výzbroje a částečně posloužily pouze k technologickému vývoji, bylo částečně i na
základě zkušeností s konfliktem s Maďarskou republikou, jasné že při stávajícím tempu vývoje
světového letectví jde o slepou uličku, která se pomalu ale jistě blíží ke svému vyčerpání.

Zaujala mě číslovka 11 různých variant, mohl bych se zeptat, v čem se lišily? A jaký byl počet nasazených letounů S 92 v konfliktu s Maďarskou republikou, případně jaké byly bojové úspěchy?

[Raptor]

Pročítal jsem si v práci Raptorovo články, a zaujala mě jedna pasáž v článku o letounu Jak 17, konkrétně

Vývoj proudového letectví v Československu byl na konci 40.let především ve znamení výroby,
provozu a modernizací původních letounů typové řady Messerschmitt Me-262, které byly po
zrekonstruování výrobní dokumentace a průmyslových kapacit v omezeném množství vyráběné
továrnou Avia Letňany. Ačkoli v této době vzniklo jedenáct různých modifikací, které byly částečně
zavedeny do výzbroje a částečně posloužily pouze k technologickému vývoji, bylo částečně i na
základě zkušeností s konfliktem s Maďarskou republikou, jasné že při stávajícím tempu vývoje
světového letectví jde o slepou uličku, která se pomalu ale jistě blíží ke svému vyčerpání.

Zaujala mě číslovka 11 různých variant, mohl bych se zeptat, v čem se lišily? A jaký byl počet nasazených letounů S 92 v konfliktu s Maďarskou republikou, případně jaké byly bojové úspěchy?

No, bude to trochu obsáhlejší…

Československé vojenské letectvo, jehož reorganizace z původních válečných jednotek ve Velké Británii a SSSR a kořistního materiálu SVZ započala již v průběhu května 1945, disponovalo v říjnu 1945, kdy byly do Československa přelétnuty poslední letouny z Velké Británie, jednomotorovými pístovými stíhacími letouny S-88, S-89, S-90, S-91, S-94, S-95, S-97, S-98 a S-99 a dvoumotorovými nočními stíhacími letouny NS-36, NS-40 a NS-79, které sice svými výkony odpovídaly frontovým potřebám leteckých bojů na počátku roku 1945, nicméně s nástupem německých proudových letounů Messerschmitt Me-262, britských Gloster Meteor, amerických P-80 a intenzivnímu vývoji na poli proudových pohonných jednotek v SSSR bylo zřejmé, že i přes relativně impozantní sílu nového Československého letectva, bude jeho letový park během několika let zastaralý a nekonkurenceschopný. Protože na tuto perspektivu bylo leteckým odborem exilového MNO poukázáno již v lednu 1945, byla rozhodnutím exilové Československé vlády v dubnu 1945 ustavena komise, jejímž úkolem bylo prověřit možnosti perspektivního získání proudové letecké techniky a to jak prostřednictvím jednání se spojeneckými státy tak prostřednictvím vlastního vývoje. Tato předběžná jednání záhy přinesla první konkrétní nabídku na dodání proudových letounů kterou jako předběžnou vznesla firma Gloster a to v podobě možnosti dodání 36 letounů Gloster Meteor F.4. Omezujícím faktorem se ovšem stal státní rozpočet, jehož první celková revize, která po osvobození Československa proběhla v červnu 1945, ukázala, že prostředky potřebné k uspokojení nabídky firmy Gloster nebudou pro MNO vyčleněny dříve než v průběhu fiskálního roku 1948, do kterého mělo dojít ke konsolidaci mírového Československého státního rozpočtu. Proto bylo rozhodnuto pokusit se do té doby využít možností Československého leteckého průmyslu, který v průběhu 2. světové války vyráběl pro státy Osy širokou paletu bojových letounů a jejich pohonných jednotek a to včetně stíhacích letounů Me-262 a motorů Jumo 004B-1.

27.7.1945 byla proto v prostorách Českomoravských strojíren a.s v Karlíně svoláno jednání zástupců MNO a zástupců firem Avia a.s., Českomoravské stojírny a.s., Letov a.s., Škodovy závody a.s. a Walter a.s. na kterém bylo provedeno vyhodnocení dosavadních možností využití po 2. Světové válce zachovalého materiálu a výrobních možností proudové letecké techniky. Komise konstatovala že k datu jednání se na území Československa nenachází jediný letoun typu Me-262, který by byl zachován v provozuschopném stavu (63 letuschopných nebo zprovoznitelných letounů tohoto typu bylo spojenci na letištích České Budějovice, Cheb a Žatec zkonfiskováno a odvezeno mimo území Československa bez předchozí konzultace s Československou vládou nebo MNO), nicméně na jeho území se nachází osmnáct nekompletních nebo v polních podmínkách neopravitelných draků letounů Me-262 (17x Me-262A-1A, 1x Me-262B-1A) z nichž jeden drak typu Me-262A-1A byl na letišti Praha-Ruzyně nalezen až na pohonné jednotky v prakticky kompletním stavu. Navíc bylo konstatováno velmi nadějné průmyslové zázemí pro výrobu a další vývoj proudové letecké techniky, které zahrnovalo linku finální montáže draků letounů Me-262 v prostorách bývalé továrny Leichtbau GmbH v Korosekách u Českých Budějovic (linka byla částečně vyrabována vojsky Rudé armády, která odvezla část přesných strojních zařízení a 17 letounů Me-262A-1A ve vysokém stupni rozpracovanosti, další tři částečně smontované letouny byly ponechány na lince) a dvě linky výroby trupových celků letounů Me-262 v továrnách Avia Letňany (přední části trupů) a bývalé, bombardováním poškozené, továrně Flugzeugwerke Eger GmbH v Chebu (výroba ocasních a centroplánových celků trupů a výroba konverzních předních částí trupu pro variantu A-1A/U3, paralelní linka finální montáže letounů Me-262 byla zničena 25.3.1945 náletem amerických strategických bombardérů, po osvobození Chebu byly její trosky americkou armádou dále vyrabovány a z letiště Cheb bylo odvezeno 14 provozuschopných či jen lehce poškozených letounů Me-262A-1A a Me-262A-1A/U3). Ještě nadějnější zázemí bylo zjištěno v případě pohonných jednotek kdy se na území Československa nacházely prakticky kompletní výrobní linky pro proudové motory Jumo 004 B-1 a BMW 003 a pulzační motor Argus As-109-014. Výroba motorů Jumo 004 B-1 byla zajišťována koncernem Junkers Motoren a to v závodech Čakovice - Werk II, Praha-Vysočany, Křivoklát, Loděnice a Dvůr Králové nad Labem se subdodávkami od firem Schreiber Werke (Jaroměř), ZBS - Zittwerke Betrieb Semil (Semily-Řeky), RUPA (Praha-Modřany), Českomoravské strojírny, Smržovka. Motor BMW 003 byl vyráběn firmou Walter Automobil und Flugmotoren Fabrik A.G. (konfiskovaný Walter a. s.), se subdodávkami firem Klöckner-Deutz (Brno), Schmidding (Podmokly), Zimmermann und Schilling (Náchod) a Maschinbau Zwittau (Svitavy). Výroba motoru Argus As-109-014 byla soustředěna v původní továrně Argus Motoren GmbH v Liberci. Navíc se podařilo zajistit kompletní konstrukční kanceláře firem Junkers a Junkers Motoren přesunuté do Prahy z Německa a po vyvinutí určitého nátlaku i jejich archiv ukrytý při ústupu zpět do Německa. Na základě těchto zjištění bylo rozhodnuto obnovit výrobu letounů Me-262 a všech tří typů motorových jednotek v Československu a využít je jako prostředek ke zvládnutí výroby proudových letounů a pohonných jednotek a do doby, než bude možno využít modernější typy i k doplnění československého vojenského letectva o proudovou leteckou techniku. Za tímto účelem bylo rozhodnuto soustředit veškerý písemný a dokumentační materiál ve VZLÚ kde měl být analyzován a ve spolupráci s jednotlivými výrobními a dodavatelskými podniky doplněn do podoby kompletní vývojové a výrobní dokumentace s dalším rozpracováním dle potřeb zkušebních letů a následně i Československého letectva. Výroba a součástí výrobních linek Leichtbau GmbH a Flugzeugwerke Eger GmbH měly být spolu s draky letounů přesunuty do továrny Avia, kde měla být stávající linka s podporou firmy Letov rozšířena pro kompletní výrobu jednomístných a dvoumístných letounů Me-262 s prioritou zprovoznění především nejzachovalejšího letounu z Prahy-Ruzyně. Obdobným způsobem měla být soustředěna výroba pohonných jednotek a to u motoru Jumo 004 B-1 v Českomoravských strojírnách a u motorů BMW 003 u firmy Walter a.s. který zároveň dostal do správy i původní výrobní závod Argus Motoren GmbH v Liberci, který se měl po dokončení nezbytné výstavby přestěhovat do areálu mateřské firmy. Zároveň bylo rozhodnuto že první letouny v minimálním objemu tří jednomístných letounů a jednoho dvoumístného letounu budou v provozuschopném a zalétaném stavu předány k 31.12.1946 (objednávka byla MNO oficiálně potvrzena k 1.10.1945 a to na opravu a dopracování celkem osmnácti letounů).

Přestěhování vybavení výrobních linek do prostor firem Avia a.s. (od 1.6.1946 zestátněno jako „závod 2 Avia“ a začleněno do struktury Automobilových závodů n.p., z nich v červenci 1949 osamostatněno jako Avia n.p.) a Letov a.s. (od 1.6.1946 zestátněno jako „závod 1 Letňany“ a začleněno do struktury Leteckých závodů n.p. a z nich v červenci 1949 osamostatněno jako Rudý Letov n.p.) bylo dokončeno v listopadu 1945 a do výrobních hal byly přetaženy dva draky verze A-1A a jeden drak verze B-1A vybrané ze shromážděné techniky a určené k dokončení. První z dokončených draků A-1A byl pod označením S-92.1 dokončen a převzat 13.2.1946, nicméně vzhledem k tomu že Českomoravské strojírny a.s. (od 16.5.1946 respektive 1.6.1946 byla ze zestátněného podniku Českomoravské strojírny a.s. vyčleněno původní oddělení letadlových motorů Praga a přejmenováno na „závod 2 opravna Malešice“ operujícího pod kuratelou národního podniku LET – Letecké závody a to až do roku 1954 kdy se závod 2 osamostatnil jako Letecké opravny Malešice n.p.) dosud kvůli problémům s dodávkami barevných kovů nebyly schopné dodat motory Jumo 004 B-1 (v československém letectvu označeny jako M-04) v požadované kvalitě a letoun tak byl spolu s dalšími dokončenými draky přetažen po zemi na letiště v Žatci, kde byl na základě získaných německých podkladů zahájen pozemní výcvik technického personálu a dvanácti pilotů vybraných z dobrovolníků pro létání proudových letounů. První motory M-04 byly na letiště v Žatci dodány 23.5.1946, namontovány do letounů S-92.1 (M04A43 a M04A46), S-92.2 (M04A40 a M04A41) A CS-92.1 (M04A42 a M04A44) a tovární pilot firmy Avia Bohuslav Lengál, pod vedením bývalého pilota Me-262, oberleutnanta Gustava Sturma (Sturm byl zajat zraněný ve vojenském lazaretu v Praze poté, co utrpěl popáleniny při záchraně posádky Me-262, která nouzově přistála na letišti Praha-Ruzyně a za účelem poradenství byl vyreklamován ze sovětského pracovního tábora), zahájil s letounem S-92.1 pozemní pojížděcí zkoušky zakončené prvním letem 27.6.1946 při kterém byl letoun lehce poškozen díky poruše hydrauliky a tím neuzamčení vysunutého podvozku. Další testovací lety byly s opraveným letounem S-92.1 prováděny v průběhu července, přičemž postupně byly zalétávány i další letouny dokončované v Avii. V srpnu tak bylo možné s letouny S-92.1, S-92.2, S-92.3, S-92.4 a S-92.5 a cvičným letounem CS-92.1 zahájit výcvik dalších pilotů a celá dosud nezařazená jednotka byla k 1.10.1946 reorganizována na Výcvikovou letku tryskových letadel při LVÚ jejímž velitelem byl jmenován mjr. Miroslav Tauber. Zároveň došlo k rozdělení letecké činnosti, kdy byly zálety dokončených letounů přesunuty na tovární letiště v Čakovicích a v Žatci tak byla ponechána pouze výcviková letka. Počínaje letounem S-92.8 byly letouny dodávány vyzbrojené čtyřmi kanony MK-108 vyráběné ve vsetínské zbrojovce na původních výrobních strojích přemístěných z původní podzemní továrny firmy WFG v Lindavě. První čtyři vyzbrojené letouny S-92.8, S-92.9, S-92.10 a S-92.11 byly do Žatce přelétnuty 23.10.1946 a po převzetí vojenskou správou byly využity k nácviku bojové činnosti. Tato aktivita sebou přinesla i první katastrofu typu S-92 v československém letectvu když 28.11.1946 při střelbě na vlečený rukáv pilot por. Martin Kadlčík nezvládnul pilotáž letounu S-92.11 a po špatném rozpočtu zteče narazil v prostoru vojenského prostoru Brdy do tažného lana vlečného terče. Levé křídlo letounu se po nárazu vlivem aerodynamických sil odtrhlo a letoun se i s pilotem zřítil poblíž hrádku Valdek. Ačkoli byla katastrofa způsobena chybou pilotáže, odhalila chyby ve výcviku pilotů nezvyklých na vysoké rychlosti proudových letounů a technické problémy s dosavadním řešením odhozu překrytu kabiny, který se navzdory uvolnění zajišťovacích prvků nepodařilo por. Kadlčíkovi odhodit a pilot tak zahynul bez možnosti vlastní záchrany. Letouny S-92 byly po této katastrofě uzeměny až do 10.12.1946 (letoun S-92.1 byl jako létající zkušebna předán 30.11.1946 k VZLÚ) kdy byla s ohledem na zhoršující se situaci na jihoslovenských hranicích trojice letounů S-92.8, S-92.9 a S-92.10 vyčleněna ze stavu výcvikové letky a byla z nich ustavena 5. samostatná stíhací letka pod velením kpt. Lukáše Peterky. Letka byla statutárně podřízena 1. letecké divizi, přičemž počínaje 1.1.1947 udržovala neustále dva letouny v bojové pohotovosti. Posledních šest letounů, S-92.12, S-92.13, S-92.14, S-92.15, S-92.16 a S-92.17 bylo dokončeno a předáno k 5. stíhací letce k 27.1.1947 a touto dodávkou byla naplněna původní objednávka MNO, kterou měly zároveň dodávky letounů S-92 skončit. Protože se však jednání s britskou vládou zasekla na mrtvém bodě ve chvíli, kdy bylo díky zhoršující se mezinárodní situaci zamítnuto vývozní povolení na dodávku letounů Gloster Meteor (kompenzace navýšení schváleného prodeje letounů Handley Page Halifax z původních dvou na osm byla československou vládou odmítnuta) a jednání se SSSR zatím nepřinesla možnost získání kvalitativně lepšího typu, bylo 20.2.1947 na jednání vlády schváleno financování dovyzbrojení letounů S-92.2, S-92.3, S-92.4, S-92.5, S-92.6 a S-92.7 a stavby dalších dvaceti zcela nových letounů S-92 a čtyř letounů CS-92, kterými se měly doplnit stavy výcvikové letky a v podřízenosti 4. letecké divize zformovat další stíhací letku, určenou ke vzdušnému krytí Slovenska. Výrobní plán byl ještě před koncem února upraven ve prospěch upotřebení dvojice příďových sekcí průzkumných variant A-1A/U3 nalezených v troskách továrny Flugzeugwerke Eger GmbH. Počet dodaných letounů tak byl navýšen o čtyři letouny odpovídající původnímu standardu A-1A/U3 a částečně financované z rozpočtu československé vojenské zpravodajské služby, která je hodlala dispozičně využít v rámci dlouhodobě připravované Akce Výr. Dále měly být postaveny dva letouny CS-92 určené jako zkušební letouny pro VZLÚ k testům kořistního radiotechnického vybavení. Výroba byla zahájena neprodleně, přičemž první letoun CS-92.2 byl k výcvikové letce předán 17.3.1947 a do konce dubna jej postupně následovaly letouny CS-92.3, S-92.18, S-92.19, CS-92.4 a S-92.20 což byl první z letounů odpovídajících původnímu německému standardu A-1A/U3 a který byl po převzetí vojenskou zprávou přeznačen na ZS-92.1. Navýšení počtu letounů umožnilo provést k 1.4.1947 reorganizaci, při které byly od výcvikové letky odebrány všechny jednomístné letouny S-92 a ta tak nadále disponovala pouze letouny CS-92 a instruktorským kádrem nezbytným k výcviku nových posádek. Stíhací letouny S-92 byly soustředěny u 5.stíhací letky a jejich rozdělením na polovic byla zformována 6.stíhací letka pod velením kpt. Jana Pazdery. Navíc došlo k nařízení kódového označování letounů jednotek a to kódem V pro výcvikovou letku, KR pro 5. stíhací letku a PL pro 6. stíhací letku. Tabulkové stavy proudové letecké techniky v Československu tak byly k 1.4.1947 následující:

VZLÚ
S-92.1 S-41

Výcviková letka tryskových letadel
CS-92.1 V-10
CS-92.2 V-13
CS-92.3 V-14
CS-92.4 V-12

5. stíhací letka
S-92.2 KR-13
S-92.3 KR-11
S-92.4 KR-16
S-92.6 KR-18
S-92.7 KR-12
S-92.8 KR-14
S-92.9 KR-19
S-92.14 KR-15
S-92.15 KR-17
ZS-92.1 KR-20

6. stíhací letka
S-92.5 PL-11
S-92.10 PL-14
S-92.12 PL-17
S-92.13 PL-19
S-92.16 PL-13
S-92.17 PL-15
S-92.18 PL-16
S-92.19 PL-12
S-92.20 PL-18

Obě nově ustanovené stíhací letky v průběhu dubna zvýšily své výcvikové úsilí, které bylo zaměřeno především na výcvik a vývoj taktiky vzdušného boje. Situace na jižním Slovensku vyeskalovala v průběhu zimy z původních nepokojů do otevřeného střetu ve kterém letectvo hrálo velkou roli především po stránce krytí pozemních jednotek a vybojování vzdušné nadvlády nad bojištěm. Protože v dosavadních bojích nasadilo maďarské letectvo pouze pístové stíhací a bombardovací letouny, nebyl schválen původní úmysl velení letectva odeslat na Slovensko 5. stíhací letku k testování letounů S-92 v boji. Protože však zprávy vojenské zpravodajské služby a výsledky fotoprůzkumu prováděného zvědnými letouny indikovaly, že i přes intenzivní bombardování leteckých továren v Budapešti, Györu, Szolnoku a Kaposváru pokračují maďarské snahy o zprovoznění výroby letounů He-162, které měly být za 2. světové války vyráběny v původní továrně Heinkel Flugzeugwerke v Györu a kde byla připravena jak výrobní linka draků tak i výrobní linka motorů BMW 003, měly být 5. a 6. stíhací letka připraveny v záloze k nasazení v případě že se tato hrozba skutečně naplní. Věci se daly skutečně do pohybu v průběhu května, kdy byl schválen operační záměr Československé armády k překročení hranic a přesunu konfliktu do Maďarska a především 18.5. kdy průzkumný letoun ZB-36 získal snímky letiště ve Szolnoku na nichž byly odhaleny tři zamaskované proudové letouny s motory nesenými na hřbetě. Ačkoli ze snímků ani z informací rozvědky nebylo zřejmé, zda jsou letouny, jejichž typová indentifikace byla následně upřesněna jako Weiss-Manfred WM-35A, operační a zda nejde pouze o stroje určené k záletu, bylo zřejmé že jejich odhalením se vzdušná válka nad Maďarskem posouvá do další fáze a není tak možné dále protahovat uvedení S-92 na scénu. Obě stále ještě nedostatečně vycvičené stíhací letky přelétly s letouny S-92 25.5. na letiště Malacky-Kuchyňa disponující vhodnou betonovou vzletovou a přistávací dráhou a 28.5.1947 provedli škpt. Jiří Pauk, por. Ján Psotka a por. Karel Weiss první hlídkový let nad Maďarskem v prostoru Budapešti. Vzhledem k tomu, jak cenné byly letouny S-92 pro velení československého letectva, platila pro jejich nasazení striktní omezení přičemž posádky měly zakázáno při svých hlídkách klesat pod 5000 metrů a zapojovat se do boje s jinými letouny bez předchozího schválení naváděcích stanovišť. Jedinou výjimkou v tomto rozkazu platilo napadání nepřátelských proudových letounů, které mohlo být prováděno bez jakýchkoli restrikcí. Proudové letouny tak sloužily pouze jako záloha pro pístové stíhací letouny nesoucí zátěž vzdušných bojů s maďarským letectvem. Opatrnický přístup velení nicméně vyvolal protesty posádek, které měly zájem vyzkoušet své letouny v boji a to i za cenu kázeňských sankcí. Už 8.6. tak por. Miloslav Krsek a por. Vít Urban ze 6.stíhací letky zaútočily nad Kisbérem na skupinu bombardérů He-111 směřujících ke Komárnu. Por. Urban v nastalém boji zaznamenal první proudový sestřel československého letectva zničením jednoho z bombardérů, por. Krsek následně zničil další dva, přičemž dalších pět bombardérů utrpělo vážná poškození. Díky platnému zákazu a absenci schválení akce ze strany pozemních návodčích však bylo třeba nasazení obou stíhačů utajit a sestřely proto nebyly nárokované stejně jako sestřel stíhacího letounu Fw-190F-8, který nad Turou 10.6. sestřelil škpt.Alexandr Minčík z 5.stíhací letky. Povzbuzení piloti se navzdory zákazu začali zapojovat do bojů prakticky bez omezení a do 28.6. se jim podařilo zničit další čtyři letouny (2x Bf-109G-10, 1x He-111 a 1x Ju-52) přičemž někteří piloti využili silnou výzbroj svých strojů i k útokům na nepřátelské pozemní cíle. Tato aktivita se jim ovšem nakonec stala osudná, protože 28.6. zaútočil npor. Jiří Zíka na letounu S-92.15 na maďarskou tankovou kolonu u Felcsútu a zahynul poté, co byl jeho stroj sestřelen protiletadlovou obranou. První bojová ztráta letounu S-92, navíc při akci která navíc přímo porušila pravidla pro operační činnost letounů vyvolala vyšetřování, jehož výsledkem bylo odvolání velitelů 5. a 6. stíhací letky a jejich převedení na neletovou funkci (oba se nicméně později k létání vrátili a to na letounech S-101 a S-102), degradace npor. Bašty, por. Krska, škpt. Minčíka, npor.Olšera, npor. Roubala a por. Urbana, kterým se podařilo prokázat porušení operačních pravidel, do hodností podporučíků a pro další provoz letounů S-92 zákaz překračování původní československo-maďarské hranice. Tvrdé tresty spojené s výměnou velitelů za pplk. Stanislava Kučeru a mjr. Libora Dybu, nicméně přinesly i určitá pozitiva v podobě první modernizace letounů S-92 a to právě na základě dosavadních bojových zkušeností pilotů. Ze Žatce do Malacek přelétlo jedenáct nově vyrobených letounů výrobních čísel S-92.21, S-92.22, S-92.23, S-92.24, S-92.25, S-92.26, S-92.27, S-92.28, S-92.29, S-92.30 a S-92.31 u kterých byl ještě před přeletem na Slovensko odstraněn horní pár kanonů MK-108 a nahrazen dvojicí kanonů MG-151/20 ráže 20mm, které byly vhodnější k boji s lehčími a rychlejšími stíhacími letouny a zároveň letoun celkově odlehčily (původní zaměřovač REVI EZ-42 byl upraven použitím nového zaměřovacího obrazce umožňujícího jak separátní zaměření kanonů MG-151/20 a MK-108 s odlišnými balistickými vlastnostmi tak sdružené zaměření obou typů zbraní v kompromisním bodě). Pod příď byly umístěny dva závěsníky určené pro dvojici přídavných nádrží nebo pro bomby do ráže 250kg nebo a pod střední část trupu závěsy pro dva pomocné startovací motory PSR-109-502 vyráběné původně v licenci firmy Rheinmetall v továrně Argus Motoren GmbH v Liberci s obnovenou výrobou pro letouny S-92 a ZS-92 v jinonické waltrovce. Takto upravené letouny byly označované jako S-92B a bylo rozhodnuto na tento standard upravit i stávající letouny S-92 zpětně označované v původní konfiguraci jako S-92A. Letouny byly k útvarům rozděleny s následujícím kódovým označením:

5.stíhací letka

S-92.21 KR-25
S-92.22 KR-21
S-92.25 KR-17
S-92.26 KR-23
S-92.28 KR-22
S-92.29 KR-20

6.stíhací letka

S-92.23 PL-24
S-92.24 PL-20
S-92.27 PL-22
S-92.30 PL-23
S-92.31 PL-21

Protože spolu s novými letouny S-92B přelétl na letiště v Malackách i nově dodaný letoun ZS-92.2, byl spolu s letounem ZS-92.1 vyčleněn ze stavu 5. stíhací letky a zformovaly 7. zvědnou (proudovou) letku, která měla operovat v rámci vzdušného průzkumu nepřátelských pozic paralelně s 5. a 6. stíhací letkou. Oba letouny byly přitom upraveny analogicky s letouny S-92, obdržely tedy dva závěsy pro přídavné palivové nádrže a pomocné startovací rakety PSR-109-502, a přeznačeny na ZS-92B (původní provedení bylo analogicky s S-92 označeno jako ZS-92A). Pro létání s těmito letouny byli k 7.zvědné (proudové) letce od Výcvikové letky vyčleněni npor. Karel Oplátek, npor. Václav Koks, npor. Václav Čermák a mjr. Oldřich Malo přičemž s ohledem na povahu jejich úkolů jim bylo umožněno operovat nad Maďarskem zcela volně s výjimkou útočné činnosti.

Omezené hlídkování letounů S-92B 5. a 6. stíhací letky nad československo-maďarskou hranicí trvalo až do 4.9.1947 kdy byl bombardovací svaz letounů B-78 doprovázený stíhacími letouny S-91 nad Kecelem napaden čtveřicí maďarských stíhačů WM-35A startujících z letiště v Pécsi. Nedosáhly nijak oslnivého výsledku, podařilo se jim pouze poškodit dva bombardéry B-78 (jeden z nich posléze nouzově přistál u Nových Zámků) a jeden stíhací letoun S-91, nicméně bylo zřejmé že maďarské letectvo konečně disponuje prvními proudovými stíhacími letouny a jim rovnocenné mohou být pouze stíhací letouny S-92. Protože letiště ve Szolnoku bylo v té době již v dosahu československého dělostřelectva a nebylo pro reálné aby jej maďarské letectvo využívalo, bylo rozhodnuto se soustředit především na zničení letiště v Pécsi s betonovou vzletovou a přistávací dráhou a menších letišť v Szigetváru, Harkány a Bikalu kde byly už na jaře vybudovány perforovanými pláty zpevněné provozní plochy vhodné pro provoz proudových letounů. O tři dny později odstartovaly z letišť v Československu čtyři bombardovací pluky, které měly v doprovodu šesti stíhacích pluků a obou stíhacích letek s letouny S-92B jedním úderem napadnout vytipovaná letiště, způsobit na nich co největší škody a buď maďarské stíhače zničit na zemi, nebo je vylákat k boji, kde se měly střetnout s československými pístovými a proudovými letouny. Navzdory vynaložené snaze a faktu, že všechna čtyři letiště byla vyřazena z provozu a při střetu s maďarskými stíhači zaznamenali českoslovenští letci jedenáct sestřelů (jeden z nich, Bf-109G-14, byl sestřelen ppor. Vítem Urbanem z 5. stíhací letky, který tak zaznamenal své druhé vítězství na S-92) při vlastní ztrátě čtyř letounů (tři další bombardéry byly sestřeleny protivzdušnou obranou), operace nesplnila svůj hlavní cíl, protože velení maďarského letectva nálet na letiště předpokládalo a osm stíhačů WM-35A operujících z maskovaného letiště u Palotaboszoku a využívajících pro letové operace rovný silniční úsek, do boje neposlalo a namísto frontálního střetu se nadále soustředilo na omezené přepadové operace. K prvnímu střetu S-92 a WM-35A tak došlo až 27.9. kdy roj letounů S-92B z 6. stíhací letky doprovázející bombardéry B-32 k opakovanému náletu na Pécs narazil na dva letouny WM-35A. Maďarští stíhači přijali boj a por. Martinu Jindrovi se v něm podařilo jeden z letounů WM-35A v prostoru Sásdu sestřelit a dosáhnout tak prvního československého vítězství v boji proudových letounů. Československý úspěch nicméně nebyl zadarmo, protože při pronásledování druhé maďarské stíhačky sklesal mjr. Dyba příliš nízko a jeho letoun byl poškozen protiletadlovou palbou ze Sásdského nádraží. Střepiny poškodily pravý motor Dybova letounu a způsobily požár křídla, který se ale podařilo uhasit. Pilot nakonec musel nouzově přistát do pole za vlastními liniemi u Lengyeltoti a letoun S-92.24 musel být odepsán. K dalšímu střetu S-92B s letouny WM-35A došlo 2.10. nad Kaposvárem když čtyři maďarské stíhací letouny napadly skupinu letounů B-31 a B-33 útočící pod ochranou stíhaček S-95 a S-97 na ustupující maďarské jednotky. Ve vzdušném souboji se WM-35A podařilo sestřelit dvě S-97 (v troskách jednoho z letounů zahynul mjr. Karol Šimun, stíhací eso s 59 sestřely z druhé světové války vyznamenané Rytířským křížem) načež se na scéně objevily tři na pomoc přivolané letouny S-92B z 5.stíhací letky jejichž piloti, kpt. Roman Klecan a por. Patrik Holeček, zaznamenali dva sestřely a donutili zbylé dva stroje WM-35A ustoupit. Partyzánská taktika operací WM-35A donutila československé letectvo zintenzivnit průzkumnou činnost nad jižním Maďarskem ve snaze nalézt letiště ze kterého maďarští proudoví stíhači operují a definitivně tak ukončit jejich činnost. K odhalení letiště v Palotaboszoku však nakonec došlo až 16.10. kdy dva letouny S-94 trasující v nízkém letu silnici v úseku Szekszárd-Bóly a pátrající po nepřátelských vozidlech, náhodou narazily na letoun WM-35A, který s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami zvolna sestupoval k rovnému úseku silnice u Palotaboszoku. Npor. Gustav Tausch maďarský letoun rázným útokem sestřelil a při přiblížení se k lesu podél silnice zaznamenali nejen hustou protiletadlovou palbu ale i další čtyři letouny ukryté v lesním porostu. Jejich další činnost a zároveň i činnost maďarského proudového letectva o den později ukončil nálet bombardérů B-32 a B-77, který maďarskou základnu zcela zničil.

Po zbytek konfliktu pokračovaly obě stíhací letky v hlídkových letech a doprovodech bombardérů, v jejichž průběhu posádky S-92B zaznamenaly již jen dva sestřely letounů Bf-109G-10 (21.10. v prostoru Pecs, kpt. Michal Klas) a G-14 (28.10. v prostoru Bosta, por. Lubor Jurčo). Po maďarské kapitulaci se obě stíhací letky přesunuly zpět do Žatce, kde od Výcvikové letky převzaly zbylých devět letounů S-92B vyrobených na základě původní objednávky a rozřazených k jednotkám následovně:

5. stíhací letka

S-92.32 KR-26
S-92.35 KR-27
S-92.36 KR-29
S-92.39 KR-28

6. stíhací letka

S-92.33 PL-20
S-92.34 PL-28
S-92.37 PL-25
S-92.38 PL-27
S-92.40 PL-26

7. zvědná (proudová) letka byla po skončení operací proti Maďarsku rozpuštěna a její dva letouny ZS-92B doplněné o zbývající letouny ZS-92B dodané do Žatce byly přelétnuty do Chebu, kde byla k 1.12.1947 pod kuratelou Zpravodajské správy GŠ vytvořena Skupina SW a začleněna do rozbíhající se Operace Výr. Výcviková letka a obě stíhací letky se s platností k 1.1.1948 přesunuly na letiště Mladá, kde bylo čerstvě dokončeno zázemí pro masivní přeškolování československých letců na proudovou leteckou techniku. Původní Výcviková letka se přitom k témuž datu přejmenovala na Proudové výcvikové středisko přičemž zároveň došlo k přerozdělení letecké techniky a to následovně:

Proudové výcvikové středisko
S-92.7 V-23
S-92.25 V-27
S-92.27 V-22
S-92.38 V-27
CS-92.1 V-10
CS-92.2 V-13
CS-92.3 V-14
CS-92.4 V-12
CS-92.5 V-15
CS-92.6 V-16

5. stíhací letka
S-92.2 KR-13
S-92.3 KR-11
S-92.4 KR-16
S-92.6 KR-18
S-92.8 KR-14
S-92.9 KR-19
S-92.14 KR-15
S-92.21 KR-25
S-92.22 KR-21
S-92.26 KR-23
S-92.28 KR-22
S-92.29 KR-20
S-92.32 KR-26
S-92.35 KR-27
S-92.36 KR-29
S-92.39 KR-28

6. stíhací letka
S-92.5 PL-11
S-92.10 PL-14
S-92.12 PL-17
S-92.13 PL-19
S-92.16 PL-13
S-92.17 PL-15
S-92.18 PL-16
S-92.19 PL-12
S-92.20 PL-18
S-92.23 PL-24
S-92.30 PL-23
S-92.31 PL-21
S-92.33 PL-20
S-92.34 PL-28
S-92.37 PL-25
S-92.40 PL-26

Výroba typu S-92 se uzavřela v lednu 1948 kdy byly do Mladé a do Kbel dodány čtyři letouny CS-92 z nichž letouny CS-92.7 a CS-92.8 byly zařazeny jako V-17 a V-18 k Proudovému výcvikovému středisku a letouny CS-92.9 a CS-92.10 byly dodány VZLÚ a označeny S-51 a S-52. Ukončená výroba nicméně pokračovala v činnosti ve prospěch modernizací letounů S-92. Hlavním problémem typu byla dlouhodobě nízká provozuschopnost, která navzdory počtu letounů u útvarů neumožňovala vyšší než padesátiprocentní provozuschopnost. Kamenem úrazu byly především motory M-04, které měly omezenou dobu provozu, trpěly vysokou poruchovostí a při neopatrné nebo příliš rázné manipulaci s POM docházelo u motorů k požárům a výpadkům chodu. Tyto dětské nemoci, které byly známy už z doby druhé světové války, byly řešeny jen pozvolna a průběžně aplikovány na nově vyrobené pohonné jednotky. Rekonstrukcí přitom prošly především palivové trysky u nichž byl změněn tvar vstřikovače a jeho doplnění o difuzor zlepšující rozptyl paliva ve spalovacích komorách, upraveny lopatky turbíny pro hladší chod výstupního stupně a motor byl jako celek doplněn o poloautomatiku, která měla bránit jeho přechodům do nestabilního a potenciálně kritického stavu. Tyto úpravy prodloužily provozní životnost motoru na téměř trojnásobek a snížily i počty požárů motorů při spouštění. Nevýhodou tohoto řešení ovšem bylo podstatné omezení provozních možností motorů a především zpomalilo jeho reakci na polohu páky POM což znamenalo problém především při vzletu, přistání a letu na malé rychlosti. Upravené motory byly nicméně i přes tyto komplikace zavedeny do provozu, což si při jejich montáži vynutilo provedení úprav konstrukce motorových gondol letounů v útvarových dílnách s pomocí setů dodaných spolu s motory. Dalším pokusem o řešení problémů s motory M-04 byla jejich náhrada za motory BMW 003 vyráběné v jinonické waltrovce na export do SSSR. Experimentální letouny S-92.1 a CS-92.10 byly proto vybaveny těmito motory namísto původních motorů M-04 a v průběhu jara 1948 intenzivně testovány. Úprava se nicméně neosvěčila protože výkonnostně slabší motory nebyly schopné nižší provozní výkony kompenzovat lepšími provozními vlastnostmi a letouny tak byly v na začátku května přestavěny do původního stavu.

Další úpravy konstrukce letounů S-92 se týkaly výzbroje, která se v boji s maďarským letectvem ukázala u S-92A a S-92B dostatečná, nicméně díky zhoršující se mezinárodní situaci a potenciální konfrontaci se západními strategickými bombardéry padlo rozhodnutí přezbrojit část letounů právě k ničení strategických bombardérů. Vývoj opět vyšel z původních německých válečných konstrukcí, přičemž jako zkušební prototypy byly upraveny letouny S-92.1 a CS-92.9 u nichž byla původní příďová sekce vyměněna za zkušební příďovou sekci v níž byly u letounu S-92.1 umístěny čtyři kanony MK-108 na originálních lafetách a dva další kanony MK-108 na představných lafetách s vyústěním hlavní ve špici letounu. Obdobná zástavba byla provedena i na CS-92.9, ovšem přední pár kanonů MK-108 byl nahrazen dvojicí kanonů MG-151/20. Modifikace byla provedena současně s výměnou motorů zpět za motory M-04 a oba letouny byly v průběhu května testovány při střelbě na vzdušné a pozemní cíle na střelnici v Brdech. Pro zástavbu do letounů byla nakonec zvolena varianta použitá na CS-92.9 protože střelba ze šesti kanonů MK-108 namáhala vibracemi konstrukci trupu a vznikly obavy že tyto vibrace by mohly v krajním případě vést až k rozpadu letounu ve vzduchu. Oba letouny byly do původního stavu uvedeny v polovině června 1947 a v červenci byly do Čakovic postupně přelétnuty letouny S-92.10, S-92.14, S-92.17, S-92.21, S-92.30, S-92.31, S-92.32 a S-92.39 a do srpna 1947 prošly přestavbou, při které u nich byla mimo výměny výzbroje v přídi letounu zvýšena pasivní ochrana pilota montáží představného neprůstřelného skla před čelním štítkem, a na přehradu před kabinou pilota a pod boční potahové plechy kabiny byly namontovány panely přídavného pancéřování. Modifikované letouny nově označované jako TS-92 byly k útvarům vráceny do konce září, netěšily se však zásadní oblibě, protože zvýšená zátěž měla vliv na letové vlastnosti a letouny vyžadovaly při vzletu a přistání maximální pozornost, protože došlo i k posunu pádových rychlostí a díky nim i k většímu zatížení podvozku. To potom vedlo v 5.11.1948 ke zničení letounu TS-92.17 při přistání na letišti Mladá – pneumatiky hlavních podvozkových noh nevydržely přistání ve velké rychlosti, letoun se sesunul na motorové gondoly a vyjel mimo VPD kde se převrátil a shořel i s kpt. Karlem Vaněčkem v kabině. Jako opatření ke snížení rizika byla přijata demontáž přídavného pancéřování a procesní opatření které zakazovalo přistání letounů TS-92 pokud byl zbytek paliva v nádržích větší než 20 procent normální provozní zásoby, letouny však i přes určité ulehčení popularitu zpět nezískaly. Současně se zavedením letounů TS-92 byly zvažovány i možnosti využití Me-262 k nočnímu stíhání a to s využitím upraveného radiolokačního vybavení které bylo částečně kořistního a částečně dovezeného původu. Původní projekty přestavby CS-92 na noční stíhací letoun vznikly již na konci roku 1947, nicméně pro nedostatek vhodných letounů stažitelných od Výcvikové letky a absenci letounů CS-92 u VZLÚ bylo možné provést jejich realizaci až v průběhu léta 1948 kdy byly obě CS-92 VZLÚ vybaveny novou přídí která u letounu CS-92.9 obsahovala válcovou aerodynamickou nástavbu s anténou a zástavbou radiolokátoru AI Mk.X, shodného s vybavením letounů NS-36, letoun CS-92.10 byl potom vybaven radiolokátorem FuG 218 Neptun dle dokumentace původního německého projektu nočního stíhacího letounu Me-262B-1A/U1. Zobrazovací prvky radiolokátorů byly zastavěné do zadního kokpitu kde tak bylo vytvořeno místo pro operátora radiolokátoru, kokpit pilota byl vybaven přístroji pro noční létání. Oba letouny byly vyzbrojeny dvojicí kanonů MK-108, další dva kanony mohly být neseny v pouzdrech na závěsech namísto přídavných palivových nádrží. Letouny byly označeny NS-92A (CS-92.10) a NS-92B (CS-92.9) a testovány ve spolupráci s Leteckým plukem 14. Výsledky testování byly po stránce radiolokačního vybavení velice slibné, nicméně vzhledem k omezenému doletu a problematickému provozu nakonec nebyla schválena výroba dalších kusů a oba stroje tak zůstaly u VZLÚ jako vývojové platformy obou typů radiolokátorů.

Poslední dvě varianty letounů S-92 a CS-92 vznikly v průběhu roku 1948, kdy bylo velení Československé armády osloveno jugoslávským ministerstvem obrany se zájmem o zakoupení letounů S-92 a CS-92 pro jugoslávské letectvo. Letouny byly v červnu 1948 testovány jugoslávskými letci na letišti v Mladé, načež byl vznesen požadavek na dodání tří letounů S-92 a dvou letounů CS-92, navýšený v srpnu na deset letounů S-92B, dva letouny CS-92 a osmnáct motorů M-04. Protože obnovení výroby se s ohledem na postupně se projevující neperspektivnost letounů S-92, byly jugoslávské straně nabídnuty k odprodeji letouny z výzbroje československého letectva, které měly být nahrazeny letouny Jak-17 respektive Jak-23 o jejichž sériové výrobě v Československu se vedla jednání se SSSR. K odprodeji byly vybrány letouny S-92.8, S-92.9, S-92.22, S-92.25, S-92.33, S-92.34, S-92.36, S-92.37, S-92.38 a S-92.40 a cvičné letouny CS-92.5 a CS-92.6, které byly soustředěny na letišti Praha-Kbely, kde byly letouny S-92 dle požadavků jugoslávské strany přezbrojeny na výzbroj 4x MK-108 a u všech letounů byly radiostanice vyměněny za jugoslávskou stranou dodané radiostanice TR 1143 (T anténa radiostanice byla napjatá bez sloupku mezi trupovou průchodkou za překrytem kabiny a konzolí na SOP) a pilotážní přístroje byly přecejchovány dle imperiální měrné soustavy. Původní československé označení bylo zatřeno a nahrazeno jugoslávským. Letouny byly k dodání připraveny na začátku října, nicméně celá transakce se zkomplikovala díky roztržce mezi Jugoslávií a SSSR. Vyjednávání, která se protáhla až do února 1949 nakonec vyústila ve zrušení celého obchodu na nátlak SSSR, který se nicméně zavázal celý obchod zafinancovat a letouny určené pro Jugoslávii odkoupit. Ty tak byly 14.3.1949 přelétnuty na letiště Krosno a odtud pokračovaly v demontovaném stavu na letiště Kubinka, kde byly krátce testovány a nakonec v roce 1950 sešrotovány.

V Československu byly zbylé letouny S-92 shromážděny v průběhu prosince 1948 na letišti v Mladé (čtyři průzkumné letouny ZS-92B byly po ukončení Akce Výr vráceny v únoru 1949) kde byly k 1.1.1949 oficiálně rozpuštěny 5. a 6. stíhací letka a jejich stroje byly převedeny do stavu Proudového výcvikového střediska (to zároveň k 1.1.1949 převzalo značení letounů odpovídající 5.stíhací letce) kde měly sloužit k výcviku a částečně pokračovat i v operačních letech. Kvůli usnadnění výcvikových letů byla většina letounů postupně odzbrojena a takto létala až do října 1950 kdy bylo zahájeno postupné vyřazování a likvidace letounů S-92. Poslední let na letounu S-92 se uskutečnil 16.8.1951 s letounem CS-92.2 který z Mladé přelétl k uložení do Kbel. Do současnosti se zachovalo osm letounů typové řady S-92, konkrétně zkušební letouny S-92.1 (v provedení S-92A), NS-92.9, NS-92.10, S-92.5 (v provedení S-92B, letoun je v kamufláži s níž jej v průběhu konfliktu s Maďarskem využíval ppor. Vít Urban, nejúspěšnější československý pilot typu S-92), TS-92.21, ZS-92.1 (v provedení ZS-92A), ZS-92.4 (v provedení ZS-92B a kamufláží používané v průběhu Akce Výr) a CS-92.1, které jsou uloženy v depozitáři Vojenského leteckého muzea Praha-Kbely.

Poznámka:
Letouny S-92 jakož i varianty od nich odvozené nesly v Československém letectvu jednotný nástřik barvou RLM-02 na všech plochách s výsostným označením provedeným v podobě plnobarevných kokard s modrým lemem na obvyklých místech na křídlech a SOP. Útvarové označení bylo provedeno černou barvou. Po zformování 6. stíhací letky byly letouny 5. a 6. stíhací letky doplněny o prvky rychlé identifikace v podobě červených (5. stíhací letka) a modrých (6.stíhací letka) prvků na příďovém kuželu trupu, předním dílu motorových gondol a směrovce. Toto odlišení bylo zatřeno po rozformování obou letek.
Letouny ZS-92 byly po přesunu na slovensko přetřeny na horních plochách světlou khaki pro lepší maskování v přízemních operacích. V tomto zbarvení prošly celým nasazením v konfliktu. Po odvelení do Chebu byly na horních plochách natřeny kombinací barev BSC 241 a BSC 629, na spodních plochách potom BSC 637. Československé výsostné označení bylo zatřeno a nahrazeno britskými kokardami typu D na horních a spodních plochách křídla a jim odpovídajícím pruhům na SOP. Útvarové označení bylo zachováno v souladu s původním značením v rámci Výcvikové letky, ovšem vyvedeno v barvě BSC 210 a doplněno o svislý pruh před SOP. Po ukončení Akce Výr a návratu letounů zpět do Mladé byly letouny uvedeny do původního stavu s nátěrem RLM-02 na všech plochách.
Na letounech NS-92 byly po jejich přestavbě na noční stíhače provedeny nátěry experimentálních nočních kamufláží. Letoun NS-92.9 byl nastříkán na všech plochách matnou černou barvou, která byla v průběhu podzimu shora přestříkán barvou RLM-76 se skvrnami barvy RLM-75. Druhý letoun, NS-92.9 byl na všech plochách nastříkán barvou RLM-76 se skvrnami barvy RLM-75 na horních plochách a SOP. Výsostné a útvarové označení bylo provedeno standardním způsobem. V této podobě létaly oba letouny až do vyřazení.

[PantherG]

Prosímpěkně: bylo by možno rozklíčovat typy S-88, S-91, S-94, S-98, NS-36, NS-40 a NS-79 ?
Ty ostatní jsou mě známé.... pokud tedy odpovídají realitě....
V případě NS-36 a NS-79 tipuju, že odovídají "našosvětovým" LB-36 a LB-79 .....

[Lucas234]

A já bych se přidal s analogickou prosbou u maďarského WM-35A... Podle popisu bych tipoval příbuznost s He 162, hádám správně?

[Raptor]

Prosímpěkně: bylo by možno rozklíčovat typy S-88, S-91, S-94, S-98, NS-36, NS-40 a NS-79 ?
Ty ostatní jsou mě známé.... pokud tedy odpovídají realitě....
V případě NS-36 a NS-79 tipuju, že odovídají "našosvětovým" LB-36 a LB-79 .....

S-88 – Supermarine Spitfire F. Mk.XVIE (lowback)
S-91 - Focke-Wulf Fw 190D-9
S-94 – Hawker Tempest Mk.V
S-98 - Messerschmitt Bf 109G-6/10/14
NS-36 - Mosquito NF.30
NS-40 - Messerschmitt Bf-110G-4
NS-79 - Heinkel He-217A-7

A já bych se přidal s analogickou prosbou u maďarského WM-35A... Podle popisu bych tipoval příbuznost s He 162, hádám správně?

V podstatě jde o dopracovaný a odladěný He-162 s kovovými zpevněnými křídly, novou mechanizací, sloty pro lepší ovládání na nižších rychlostech a dvojicí aerodynamických brzd pro zkrácení doběhu po přistání. Navíc zpevněný podvozek pro operace na polních a nezpevněných letištích. Výzbroj 2x MK-108. Vyrobeno 26 letounů včetně prototypů.

[Lucas234]

Díky, každopádně je to skvělé čtení... Ještě bych poprosil o připomenutí, co byla ta operace Výr.

[pařan]

Děkuji raptore za odpověď, velice zajímavé počtení

[Raptor]

Akce Výr byla zpravodajská operace jejímž cílem bylo operativní sledování rozmisťováni pozic a budování základem na území západního Německa, Francie a Beneluxu. Do operace byly postupně zapojeny fotoprůzkumné letouny ZB-35, ZB-36 (2+2 letouny operující z letiště Praha-Kbely a létající severní (Berlínskou) trasou nad Benelux a Francii), ZS-92 a ZC-3 (4+6 letounů operujících z Chebu nad územím Německa). Akce probíhala od prosince 1947 do dubna 1949 a ukončena byla po vybudování dostatečné sítě agenturních a radiotechnických prostředků které byly schopné vzdušný průzkum nahradit. Všechny letouny participující na akci byly vyjma fotoprůzkumného vybavení neozbrojeny a pro účely maskování opatřeny kamuflážními nátěry a insigniemi odpovídajícími vesměs letounům RAF a USAF.

[PantherG]

Nooo .... tak to bude teda sranda, vyřádit se na malůvkách. Byla by nějaká možnost upřesnit marking alespoň některých strojů z "Operace Výr" ?
Pokud je to popsáno v textu, tak beru zpět. Nemaje času, jen jsem to prolétnul....

[Raptor]

No, pokud vydrzíš až se vrátím z dovolené tak budou i skresy - mám je rozkreslené a minimálně ZB-35 (což budetak z 80% rekonstrukce z reálné předlohy Výra) a ZS-92 (ale u té zvažuju spíš normální mašinu) budu i stavět.

[PantherG]

Tak jsem z toho zase muflon....
.... ZB-35 je co?
A když už jsme u toho označování..... co takhle nahodit rozklíčování?

C = cvičný
S = stihací
atd ....

Mám pocit, že našosvětové označní Z se jaksi nevyskytovalo. Předpokládám význam "zvědný" ...

[ujík]

To bude určitě znamenat Zerstörer.

[Olda Homola]

že by Zvědný ?
jo von už to pisal Pantík

Naposledy upravil Olda Homola dne 14 srp 2017, 14:03, celkově upraveno 1