Diskusní fórum modelářů

Posledním restem v rodině Bosek jsou závodní a rekordní speciály. U BH-9 byl kus s výrobním číslem 11 již uveden mezi devítkami, u BH-10 měl vzniknout jeden kus označovaný jako B.H.10R se zmenšeným rozpětím o 1,5 metru o kterém není moc co psát. Zaměřme se na typ BH-11, kde těch speciálů vzniklo nejvíce. Každý stroj bude nadepsán tak, jak byl označen na trupu výrobcem, pokud měl označení uvedeno.

B.H.11B

Jednomístný kus s možností instalace zvětšené palivové nádrže dle potřeby určený pro dálkové, rekordní a propagační lety. Stroj má zvětšené rozpětí křídla s kulatými koncovými oblouky, pylon za pilotem nahrazen jen nízkým krytem hlavové opěrky, menší výřez pilotního prostoru i štítek, vnější výztužnou lištu na trupu, aerodynamický kryt bloku motoru a na levém boku trupu hliníkový žlab zakrývající táhla ovládání plynu vedená vnějškem. Jiný tvar měla i směrovka. Vzlétl v listopadu roku 1927 s namalovanou imatrikulací L-BONM a časopis Letectví v tomto měsíci přinesl technický popis:

Turistické letadlo Avia BH-11-B pro dálkové lety. V poslední době bylo zalétáno nové turistické letadlo typu Avia B. H. 11. B., vyzbrojené motorem Walter s vyšší kompresí o výkonu 75 ks. Letadlo je svým typem klasický dolnokřídlý jednoplošník AVIA. Váha prázdného letadla je 343 kg, nosná plocha má 14 m². Benzinové nádrže pojmou 350 až 450 kg paliva, olejová nádrž má obsah 45 litrů. Váha plně zatíženého letadla pohybuje se mezi 800 a 900 kg. Zatížení na 1 m² mezi 57 a 64 kg/m² a mezi 10 až 11.3 kg/HP. Maximální rychlost letadla se středním zatížením je 180 km/hod., cestovní asi 140 km/hod. Hlavní nádrž benzinová je opatřena ventilem, kterým lze vypustiti za letu benzin. Spádová nádržka před pilotem je rozdělena na dvě části, jedna z nich je rezerva. Krom nich jsou před pilotem dvě velké nádrže, ze kterých pilot přečerpává do spádových pomocí ruční pumpy. Olejová nádrž je za motorem na horní části trupu.

Dne 8. prosince 1927 na něm pilot kapitán v. v. Černý ustanovil světový rekord v uletěné vzdálenosti na uzavřeném okruhu v kategorii jednosedadlových strojů do hmotnosti 350 kg. Letoun na startu nesl 304 kg benzínu a 22 kg oleje. Stroj byl také vybaven elektrickým osvětlením, protože vzhledem k zimnímu období probíhala podstatná část letu za tmy. Pilot odstartoval v 9:34 hodin, oblétl 44 okruhů a po deváté večer přistál. Hodnota rekordu činila 1740,728 km. Letoun byl dokončen opravdu těsně před rekordním letem a pilot Černý s ním předtím absolvoval toliko jediný let, který navíc skončil nouzovým přistáním u Čelákovic. Startovat musel za tmy na neosvětleném a neznámém poli a přesto v půl desáté večer bezpečně dosedl ve Kbelích a druhý den v šest ráno již byl připraven na start rekordního letu. Do civilního rejstříku byl stroj zapsán 4. srpna 1928 pod číslem zápisu 120 s registrací OK-ONM, ve skutečnosti ale nesl starší typ imatrikulace L-BONM. V rejstříku má stroj uvedeno výrobní číslo 6, zda nějaký úředník jen chybně interpretoval malé b v označení typu nebo proč se tam tohle číslo objevuje, netuším. Držitelem je továrna Avia Praha a výmaz je proveden až v rámci hromadných čistek Avií k 23. únoru 1931.

Dne 6. června 1928 na témže stroji útočí na stejný rekord major Vicherek. Létal na okruhu Praha – Nové Benátky – Říp – Praha. Odstartoval v 6:56:50 ráno a vytrvale kroužil následujících 20 hodin 1 minutu a 10 sekund, aby přistál 7. června ve 2:58 ráno. Ve 23. kole uprostřed noci začal vynechávat motor a nepomohlo ani přepnutí na rezervu. Proto radši po 25 kolech přistál a zjištěna byla voda karburátoru. Přesto bezpečně rekord překonal výkonem 2500 km. Časopis Letectví nám u té příležitosti naservíroval pár dalších technických údajů:

Technická data: rozpětí 10.4 m, délka 6.825 m, výška 2.53 m, nosná plocha 13.75 m², váha prázdného letounu 332.20 kg, váha pilota, přístrojů, elektrického osvětlení a potravin 87.8 kg, benzínu 320 kg, oleje 30 kg. Tedy celková váha letounu 769 kg. Po dobu letu spotřeboval 269.70 kg benzínu a 7.50 kg oleje.

Další a poslední rekordní let tohoto stroje byl započat 5. října 1928 startem v 8:45 ráno. Major Vicherek se tentokrát rozhodl pokořit vzdálenostní rekord na přímé trati. Zvolena byla osa trati Praha – Moskva – Kazaň – Omsk. Už start byl dobrodružný, protože přetíženému stroji se nechtělo stoupat. Pilot dosáhl výšky 300 m a dál to nešlo, proto musel využít poznatky plachtařů a v údolí za Náchodem pomocí stoupavých proudů po deset minut postupně nabírat metry až do výšky 600 metrů, aby se bezpečně přehoupl přes kopce nad Kladsko, Německo a dál do Polska. V 17:30 překračuje hranice Ruska a Míří směr Moskva. Moskvu chtěl Vicherek minout jižně a při tom se potkává se dvěma sněhovými přeháňkami, což ho odklání jižněji, než původně zamýšlel. Po půlnoci našeho času (tamní 2 hodiny ráno) v přízemních mrazech -7°C přišla další sněhová vánice a prudký vítr a letounu začal vynechávat motor, až nakonec vysadil úplně. Pilot se rozhodl zvýšit bezpečí při přistání a vypustil za letu zbývajících 170 kg benzínu. To však mělo efekt spíše opačný, protože náhle odlehčený letoun byl rázem na vítr ještě náchylnější. Odhodlal se tedy k nouzovému přistání za tmy do zcela neznámého terénu, což skončilo havárií a bezvědomím. Když se pilot probral, tak zjistil, že je celý, jen si rozbil ústa. Z trupu a jednoho křídla si vytvořil improvizovaný přístřešek a na polštářích ze sedadla přečkal noc s pistolí v ruce. Ráno potkal majitele pole, na které dopadl, a ten ho dopravil povozem do nejbližšího města Bědnoděmjanovsk (dříve Spask, dnes opět Spassk) cca 15 km vzdáleného. V místní nemocnici ho lékař A. Balašov ošetřil a pak ho vzal k sobě domů, kde o něj pečovala celá rodina. Po pěti dnech se letec vydal vlakem do Moskvy, ruské letecké úřady mu potvrdily dosaženou vzdálenost na uznání rekordu. Rekord na vzdálenost v přímé linii Praha – Bědnoděmjanovsk činil 2011 km, což stačilo k uznání. V jakém stavu letoun skončil můžeme vidět na snímku z archivu pana Václavíka. Pilot se tváří v mnohem zachovalejším stavu. Vzhledem k pilotově návratu vlakem lze předpokládat, že letoun zůstal v Rusku.

B.H.11E (na stroji neuvedeno)

Tento kus měl údajně vzniknout přestavbou ze stroje B.9.12, v civilním rejstříku je pak zaznamenán jako BH-11.12, což je však určitě chybný údaj. Je pravda, že tvar přídě tohoto kusu opravdu koresponduje spíše s typem BH-9, motor má doplněný aerodynamický kryt, výřezy pilotních prostorů jsou zmenšené. Stroj měl i zvětšené rozpětí křídla, konce však tvarem odpovídají standardním kusům. Dne 26. října 1925 provedl pilot Fritsch zkušební let s křídly „C“ (zvětšenými), nové rozpětí činilo 10,20 m. Tento a následující den byl pak stroj prezentován před komisí Ministerstva veřejných prací a následoval zápis do rejstříku. Do rejstříku byl zapsán 29. října 1925 pod číslem zápisu 53 s registrací L-BONH, držitelem je firma M.Bondy, výmaz opět hromadný z 23. února 1931. Stroj se následně s šéfpilotem Karlem Fritschem zúčastnil závodu Coppa d’Italia 1925 ve dnech 12. až 19. listopadu, kde zvítězil. Další osudy stroje mi nejsou známy.

B.H.11.17 (typ BH-11C)

První z dvojice závodních speciálů postavených v roce 1926 pro závod Coppa d’Italia. Nejprve se však oba speciály zúčastnily Mezinárodní soutěže ekonomických letadel v Paříži na letišti Orly. Zde původně továrna počítala s účastí sériových BH-11, ale nakonec se výroba „hecla“ a oba speciály byly postaveny a připraveny během pouhých tří týdnů. Plocha křídla byla zvětšena zvětšením rozpětí i hloubky profilu, lišil se i tvar profilu. Trup nesl na boku vnější výztužnou lištu, motor je opatřen aerodynamickým krytem, výřezy pilotních prostorů jsou zmenšeny a pylon za piloty nahrazen jen nízkým krytem opěrky hlavy. Zvětšena byla i plocha ocasních ploch a trup byl o 10 cm kratší a o dvě přepážky lehčí oproti standardním kusům. Technický popis s daty otisklo i dobové Letectví a můžeme si ho odcitovat:

Úpravy spočívají ve zvětšení nosné plochy, zlepšení tvaru trupu spolu s krytem motoru a úspoře váhy. Rozpětí 11.10 m, délka 6.54 m, výška 2.55 m, nosná plocha 16.6 m², váha prázdného letadla 335 kg, nosnost dvě osoby o váze 160 kg, 47 kg benzínu a 4.5 kg oleje. Nosnost celkem asi 210 kg, váha v letu 545 kg, zatížení 32.8 kg/m² a 9.1 kg/ks. Letadlo má plechový kryt motoru, nádržky z poolověného plechu, dvojí řízení, žákovo může pilot vyřaditi, podvozek typu BH-21, který je zaveden také u malých jednoplošníků. Jinak je vše téže konstrukce jako u typu sériového.

Do civilního rejstříku byl stroj zapsán 4. srpna 1926 pod číslem zápisu 62 s registrací L-BONI pro továrnu M. Bondy. Výmaz opět proveden až v rámci hromadné čistky 23. února 1931. Do Paříže odlétly oba stroje BH-11C spolu s BH.9.11 hormadně 4. srpna 1926 a závod zahájila přejímka strojů dne 10. srpna 1926. Stroje už při startu v Praze nesly startovní čísla, tento kus nesl číslo 4. Z původně přihlášených 16 letounů se na start dostavila polovina. Stroj L-BONI vodil tovární pilot Karel Fritsch a obsadil celkově druhé místo hned za JUDr. Lhotou na druhé BH-11C. Do Prahy se oba letouny vrátily 20. srpna 1926. Následovala příprava na hlavní cíl sezóny, závod Coppa d’Italia konaný v říjnu 1926. Tentokrát tvoří osádku pilot JUDr. Zdeněk Lhota a mechanik Volejník. V rámci tréningu před vlastním závodem v Itálii JUDr. Zdeněk Lhota testoval možnosti co nejrychlejšího klesání, i když mu to zbytek výpravy rozmlouval a upozorňovali ho na pevnostní limity stroje. Neposlechl, což se stalo osudným jak jemu, tak mechanikovi Volejníkovi a samotnému stroji. Dne 8. října 1926 se při sestupném manévru nejspíše zbortila konstrukce křídla vlivem přetížení. Mám k dispozici i snímek toho, co ze stroje zůstalo. Ale protože na snímku leží i těla obou letců, nechci ho sem přidávat. Z hlediska podoby stroje nic nového nepřináší.

B.H.11.18 (typ BH-11C)

Druhý z dvojice závodních speciálů postavených v roce 1926 pro závod Coppa d’Italia byl konstrukčně identický s výrobním číslem 17 a proto zde nebudu technické údaje znovu kopírovat. Do civilního rejstříku byl stroj zapsán spolu se sesterským kusem 4. srpna 1926 pod číslem zápisu 63 s registrací L-BONK pro továrnu M. Bondy. Výmaz opět proveden až v rámci hromadné čistky 23. února 1931. V srpnu 1926 s ním JUDr. Lhota s přehledem zvítězil na Mezinárodní soutěži ekonomických letadel v Paříži. Do Paříže odlétly oba stroje BH-11C spolu s BH.9.11 hormadně 4. srpna 1926 a závod zahájila přejímka strojů dne 10. srpna 1926. Stroje už při startu v Praze nesly startovní čísla, tento kus nesl číslo 5.Následoval odlet na říjnový závod Coppa d’Italia, tentokrát s osádkou pilot Bican a spolucestující Ing. Kinský. Tento kus měl v rámci italského závodu mnohem více štěstí a s osádkou Bican a ing. Kinský slavně zvítězil. V červnu 1927 byl vystaven na stánku firmy Avia i s vítězným italským pohárem na mezinárodní letecké výstavě v Praze.

Štěstí stroj provázelo i nadále a tak se drak letounu podařilo v první půli roku 1930 získat Západočeskému aeroklubu v Plzni. Vzhledem k dobrým vazbám na vedení továrny Walter pak byl za výhodných podmínek získán i funkční motor NZ-60, který zřejmě na továrním speciálu chyběl. Dne 19. května 1931 byl opět zapsán do civilního rejstříku, tentokrát pod číslem zápisu 220 a s imatrikulací OK-IZZ pro Západočeský aeroklub Plzeň. Už ve dnech 24. a 25. května 1931 se stroj účastní Mezinárodního leteckého meetingu v Záhřebu. ZAK Plzeň na pozvání spřáteleného aeroklubu vyslal celkem tři stroje, kromě Bosky to byla dvě klubová Aera A-12. Hromadný odlet z Plzně proběhl v pátek 22. května a trasa směřovala přes rakouské území do Vajnor. V sobotu před polednem let pokračoval do Záhřebu, Boska však Aerovkám nestačila a pro nedostatek benzínu musela absolvovat mezipřistání ve Varaždině a do Záhřebu dorazila až v neděli dopoledne. Ke zpátečnímu letu stroje startovaly 28. května a do Plzně dorazily druhého dne navečer. Dne 11. července 1931 stroj odlétá na letiště Aspern do Vídně. Zde členové aeroklubu shlédli přílet a přistání vzducholodi Graf Zeppelin. Jeden člen ZAK byl dokonce přizván, aby na palubě vzducholodi letěl trasu z Vídně do Fridrichshafenu. Účel návštěvy byl ještě hlubší – členové ZAK projednávali možnosti a podmínky, za jakých by vzducholoď mohla absolvovat přistání i v Plzni.

Členové aeroklubu evidentně získáním závodního speciálu dostali novou chuť do setkávání a soutěžení, a proto se rozhodli zúčastnit Rallye v Deauville ve dnech 1. a 2. srpna 1931. Do Francie vyrazila osádka pilot Vavřinec Šedivec a pozorovatel škpt. Fritscher. Startovali 30. července 1931 v 8:23, celní odbavení proběhlo v Mariánských Lázních. Další zastávky proběhly v Norimberku a Štrasburku, kde přenocovali. Druhý den let probíhal přes Nancy do Paříže na letiště LeBourget. Problém nastal s tankováním, protože na francouzských vojenských letištích nebyl k dispozici čistý benzín a klasický olej, ale jen benzínová směs a olej ricinový. Pro pohonné hmoty tak osádka musela cestovat automobilem po okolí. Dne 1. srpna letci už jen přeskočili za silného deště do Deauville. Slétlo se celkem cca 40 letadel anglických, francouzských a holandských. Při cestě zpět 3. srpna bylo ošklivé počasí. V Nancy Avii při přistání praskla duše a letci museli přenocovat a sehnat náhradní. Druhý den stroj přelétl do Štrasburku a při pokusu pokračovat na Plzeň jej přepadla průtrž mračen. Několikrát se letci pokusili, ale vždy byli donuceni k návratu. Při posledním pokusu v 18:05 zjistili, že jim praskla palivová nádrž a benzín vytéká do pilotního prostoru. Při nouzovém přistání zcela náhodou na poslední chvíli zahlédli letiště v Badenu a sedli tam. Místní mechanici jim pomohli a nádrž opravili. Další let už přes Norimberk do Plzně proběhl bez problémů a letci dolétli domů v 20:30 hod. Ve vzpomínkách členů výpravy je Boska uváděna jako červenostříbrná.

Rok 1931 byl pro Avii opravdu nabitý. Dne 13. září 1931 je stroj přihlášen na hvězdicový let u příležitosti leteckého dne Východočeského aeroklubu v Pardubicích. S plzeňskou Avií se účastnil pilot J. Balík a obsadil 4. místo. V odpolední soutěži v pravidelnosti pak obsadil místo deváté. Další hvězdicový let a handicapový závod proběhl u příležitosti leteckého dne Aeroklubu RČS a Svazu letců dne 11. září 1932. Se strojem se zúčastnila pilotka slečna Formánková a v hvězdicovém letu obsadila 6. místo. Stejná pilotka se účastnila 2. leteckého meetingu ve Varšavě ve dnech 24. a 25. května 1933. Spoluletcem byla buď slečna Burgetová, nebo pan Reif (zdroje se liší). V hvězdicovém letu obsadila Formánková velmi pěkné páté místo, v handicapovém závodu pak místo dvanácté. Boska se účastnila ještě prvního Národního letu RČS v září 1934 s osádkou V. Šedivec a A. Kolář a skončila na 4. místě. Plánovaná účast na ročníku 1935 byla zrušena a došlo k náhradě novějšími stroji v letadlovém parku ZAK.

Jak fotky ukazují, mnohokrát měnil svoji barevnou podobu. V některých obdobích létal i bez krytu motoru. Dolétal v roce 1937, ale naštěstí nebyl zlikvidován a ocitl se v plzeňském muzeu, odkud doputoval do VHÚ Kbely. Po opravě je stroj v expozici v původní podobě továrního závodního speciálu.

B.H.11.1001 (typ BH-11 Antilopa)

Tento kus už svým zcela odlišným výrobním číslem naznačuje, že s původním typem BH-11 má jen pramálo společného. Stroj je celkově natažený ve všech směrech, trup nižší, křídla mají zcela jiný půdorys s kulatými konci a zužujícím se profilem, ocasní plochy jsou také zakulacené, podvozek dostal prolomenou osu, širší rozchod a celkově byl snížen. Původně měly vzniknout čtyři kusy tohoto speciálu s výrobními čísly 1001 až 1004, ale protože se stroj příliš nepovedl, zůstalo nejspíše jen u toho jediného. O to paradoxnější je, že se tento letoun dochoval dodnes. K 16. březnu 1933 byl totiž zapsán do civilního rejstříku pod číslem zápisu 295 a s imatrikulací OK-LIQ pro MLL Nymburk, výmaz byl proveden k 16. červenci 1938. Stroj má v rejstříku uveden motor Walter NZ60 výrobního čísla 41, ačkoli původně měl nést motor silnější, typ NZ70. Posledním vlastníkem stroje byl letec a nadšený amatérský konstruktér Ludvík Kratochvíl a díky němu stroj přežil do dnešních dnů a po darování do NTM Praha majitelem v roce 1967 se o rok později ocitl ve sbírkách VHÚ Kbely. V letech 1986-87 byl stroj renovován do podoby působení v Nymburce.

B.H.11B (typ BH-11B Antilopa)

První ze dvou kusů pokusu o reparát na téma Antilopa nesl na trupu identické označení s výše uvedeným strojem BH-11B L-BONM. Některé prameny uvádějí tento kus jako výrobní číslo 2, ale v dokumentech jsem ho nikde nenalezl. Stroje byly zkonstruovány na závod Challenge International de Torisme konaný v srpnu roku 1929 a původně byly přihlášeny tři kusy Antilop se startovními čísly T1 až T3. Trup se blížil tvarem více původním kusům než u předchozí Antilopy. Nejblíže měl asi k typu Bk-11, tj. oválnou motorovou přepážku, aerodynamický kryt motoru a vnější výztužnou lištu. Směrovka dostala klasický tvar Bosek, byla však štíhlejší a vyšší, podobně jako u předchozí BH-11B. Křídlo naopak vycházelo tvarově z první Antilopy. Stejně tak přebírá prolomenou osu podvozku, byť s původním rozchodem a celkově zvýšenou na původní výšku. Oba stroje byly osazeny motorem Walter Vega o výkonu 85ks. Do civilního rejstříku byl stroj zapsán 30. července 1929 pod číslem zápisu 157 s imatrikulací L-BABG pro továrnu Avia Čakovice. Uveden má motor Walter Vega bez výrobního čísla. Na výše zmíněném závodu stroj nesl startovní číslo T1 a vodil ho pilot Klepš s mechanikem Bartlem a obsadili celkově sedmé místo. Výmaz byl proveden opět v rámci hromadné čistky 23. února 1931.

S vyšší mírou pravděpodobnosti právě tento kus pokračoval svojí kariérou u aeroklubu Verband deutscher Flieger in der ČSR Praha s imatrikulací OK-ESA, viz příspěvek níže.

B.H.11B1 (typ BH-11B Antilopa)

Pro druhý kus tohoto typu platí vše uvedené u předchozího stroje co do konstrukce a určení. Na rozdíl od předchozího se však tento stroj v civilním rejstříku neobjevil. Z fotek však víme, že nesl imatrikulaci L-BABH a na závodě Challenge International de Torisme srpnu 1929 startovní číslo T2. Pilot škpt. Vlček byl stižen nehodou a musel ze závodu odstoupit.

OK-ESA typ B.H.11B Antilopa

Jedna z Bčkových Antilop po závodní kariéře v továrně přešla k aeroklubu, konkrétně Verband deutscher Flieger in der ČSR z Prahy. V té době to byla spolu s plzeňskou OK-IZZ jediná Boska v rukách civilních letců. Jistě to nijak nesouviselo s tím, že tovární pilot Karel Fritsch byl zároveň předsedou národního aeroklubu VDF. Do rejstříku byla zapsána 28. listopadu 1930 pod číslem zápisu 204, ale bez výrobního čísla a s motorem Walter NZ60. Snímky ukazují jasné znaky typu BH-11B Antilopa včetně lomené osy podvozku. Ve dnech 1. a 2. května 1931 se se strojem pilot Fritsch účastní hvězdicového letu v Plzni a obsadil 7. místo. V letu pravidelnosti na trojúhelníkové trati trestnice Bory – věž Bartolomějského chrámu – osada Nová Hospoda při stejné příležitosti pak obsadil místo čtvrté.

Díky archivu pana Václavíka máme k dispozici i snímky kvalitní. Stroj skončil brzo havárií a výmaz z rejstříku byl proveden 11. února 1932. Právě foto z nehody nám na snad odkrytém žebru křídla ukazuje část typového označení, patrné je 11B bez jedničky na konci, tedy lze s vyšší mírou pravděpodobnosti usuzovat, že by mohlo jít původně o stroj L-BABG.

B.H.12 (uvedeno na SOP)

Poslední z rodiny klasických jednoplošných Bosek vznikl v jediném prototypu. Stavěn byl jako civilní stroj pro sportovní létání, tvarově a vzhledově se prakticky shoduje s typem BH-9, ale má možnost sklápění křídel pomocí otočného čepu, zatímco u předchozích typů musela být křídla zcela demontována a uložena na konzoly na trupu. Bohužel v té době silná konkurence postupně vyřazovaných velmi levných a stabilních strojů z období světové války a následně i armádních Bosek a dalších letounů nepřála myšlence prodeje nového stroje. Stroj byl prezentován na letecké výstavě v Praze v květnu a červnu 1924 na stánku výrobce. Následně byl zapsán do civilního rejstříku 12. června 1924 pod číslem zápisu 31 s imatrikulací L-BONA pro továrnu M. Bondy, výmaz byl proveden až v rámci hromadné čistky 23. února 1931.

Technická data stroje přinesl časopis Letectví v květnovém čísle ročníku 1924:
motor Walter 60HP, rozpětí 9.72 m, délka 6.60 m, nosná plocha 13.50 m², váha prázdného letadla 300 kg, únosnost 200 kg, váha v letu 500 kg, největší rychlost při zemi s plným zatížením 150 km/h, stoupavost s plným zatížením: 2000 m za 10 min.

OK-LES typ B.11A.1 Speciál

Původně jsem tyto amatérské přestavby Bosek přidávat ani nechtěl, ale když jsem viděl ty krásné fotky z archivu pana Václavíka, tak jsem se neudržel.

Stroj měl vzniknout přestavbou prvního vyrobeného kusu B11.1, který bez motoru Ing. Štěpán odkoupil od armády za 250 Kč. Stroj měl oproti sériové podobě zvýšený hřbet trupu a pilotní prostory kryty kabinou s odsouvacími částmi. Motor Walter NZ-60 měl v určitém období aerodynamické kryty i přes válce, vždy však krytý blok jako na typu Bk-11. Směrovka dostala zcela nový tvar velmi podobný typu BH-11 Antilopa s kulatým zakončením vršku. Stroj je do civilního rejstříku zapsán 25. září 1934 jako typ BH-11, výrobní číslo 1, pod číslem zápisu 344 s imatrikulací OK-LES. Motor Walter NZ-60 nesl výrobní číslo 8. Přestože stroj nejspíše patřil přímo Ing. Štěpánovi, tak nejprve nesl na SOP znak MLL Praha, později Aeroklubu Republiky Československé. Aeroklub RČS Praha je uveden jako držitel i v rejstříku. V září 1934 se stroj hned účastní Národního letu RČS s osádkou prap. A. Vrecl a Ing. J. Štěpán, závod však nedokončili. Dne 12. května 1935 byl stroj pokřtěn jménem Marta (po kmotře paní Martě Srbkové). V květnu 1935 se také účastní doprovodu prvních dvou letounů Aeroklubu České Budějovice při jejich přeletu z Prahy do Českých Budějovic. Stroj skončil svoji pouť ve střeše hangáru brněnského letiště dne 17. června 1935 (jinde chybně uváděno 16. května 1935) při startu z letiště Brno - Černovice, kdy se vracel z Bratislavy. Stroj se totiž účastnil Štefánikova Memoriálu a leteckého meetingu pořádaného v Bratislavě ve dnech 16. až 18. června 1935 spolu s dalšími třemi stroji Aeroklubu RČS Praha. Různé zdroje uvádějí různou příčinu, někde poryv větru, jinde pád do vývrtky po vysazení motoru. Pilot kpt. Ing. Jan Štěpán byl zraněn, ale dle stavu stroje mohl být šťastný, že vůbec přežil. Padajícími troskami byl lehce poškozen letoun Avia F.IX.5 stojící v hangáru. Jeho čumák je patrný na jedné z fotografií. Výmaz byl proveden 13. března 1936.

OK-ANA typ Bk-11 Anderle první podoba

Stroj vznikl na základě typu Bk-11, což dokládá jak civilní rejstřík, kde je uveden typ právě Bk-11, tak snímky s dobře patrnou vnější vyztužovací lištou typickou právě pro typ Bk-11. Jeho majitel Jan Anderle se pustil do rozsáhlé přestavby, která v několika krocích proměnila původní Bosku prakticky k nepoznání. Přestavbu prováděl v továrně, jak uvádí popiska u fotografie z převozu a protože nákladní Tatra patřila továrně Letov, nejspíše byly využity právě její dílny. Prvním bodem byla náhrada motoru NZ-60 novým čtyřválcovým invertním Walterem Junior 4-I výrobního čísla 18074, který oproti původnímu motoru o výkonu 60ks dával nově 105ks. Spolu s úpravou přídě pro zástavbu nového motoru s příslušenstvím pan Anderle zcela překonstruoval podvozek. Na spoj křídla a trupu přibyl poměrně mohutný aerodynamický přechod. Takto upravený stroj byl poprvé zalétnut 1. července 1937, jak dokládá popiska na snímku z alba autora. Do rejstříku byl pak stroj zapsán 23. srpna 1937, držitelem je autor Jan Anderle a domovský přístav Praha. V rejstříku má stroj uvedeno trochu záhadné výrobní číslo 581. Následně stroj dostává atraktivní barevnou úpravu a pitotka umístěná na pylonu za druhým pilotním prostorem je ještě zvýšena.

OK-ANA typ Bk-11 Anderle druhá podoba

Dalším krokem v úpravách bylo zakrytí nově propojených pilotních prostorů kabinou s levou částí překrytu odklopitelnou směrem vpravo a pod VOP přibyla vzpěra. Autor na popisku dalšího snímku uvádí výkon motoru 120ks, možná tedy provedl úpravy pro další zvýšení jeho původního výkonu. Snímky dokládají, že se stroj v Praze dočkal okupace a potupy namalováním hákového kříže na jeho směrovku v roce 1939. Detailní snímek ukazuje popisku pod VOP, která informuje o platnosti letového osvědčení do 15. října 1938. Stroj tedy v té době buď platné osvědčení už neměl, nebo majitel popisku neaktualizoval. Díky tomuto snímku však známe i další údaje, a to hmotnost prázdného letounu 465 kg a maximální přípustnou hmotnost 780 kg. V té době je křídlo letounu doplněno o poměrně masivní kapkovité zakrytí kořenů vzpěr.

Je známo, v jakých barvách byl tento stroj namalován?
Existují také nějaké 3-pohledové plány, které by umožnily sestavení modelu?

Žádný původní plán jsem neviděl a nejspíš ani neexistuje, takže cokoli nově vzniklého by stejně vycházelo odhadem z fotek. Ono ačkoli to letadlo vypadá na první pohled hodně jinak, tak většina komponent byla z Bk-11 převzata bez větších úprav. Celý ocas, křídla i většina trupu. Z toho, zde uvedených fotek a rozměrů motoru se dá výkres vytvořit poměrně slušně si myslím. Co se barev týká, tak pomůže pohled do křišťálové koule. Já osobně bych tipnul nějakou krémovou a červené doplňky, imatrikulace černé.